Adios, Tajuñas.

El ferrocarril madrileño del Tajuña adquirió en 1974 cinco locomotoras General Electric construidas en Euskadi por Babcok&Wilcox y General Eléctrica Española. El aumento de los tráficos con la entrada en funcionamiento de la fábrica de El Alto y los problemas presentados por las locomotoras Alsthom durante la utilización intensiva propia de un ferrocarril industrial como ya era el Tajuña, motivó su sustitución por locomotoras más potentes y robustas. En aquel entonces tanto Macosa como Babcok&Wilcox estaban fabricando para terceros países como licenciatarios de casas norteamericanas locomotoras diesel eléctricas que se ajustaban a las necesidades del Tajuña.



Maqueta de B&W de las FT 1400. Museo Vasco del Ferrocarril. Azpeitia.



En el momento de la contratación B&W estaba construyendo un importante lote de 44 locomotoras para los ferrocarriles de Rhodesia (actual Zimbabwe), si bien por motivos de bloqueo económico por violación de derechos humanos las locomotoras fueron suministradas oficialmente a Sudáfrica. Este modelo de locomotora (U10 y U10B) ya había sido construido para Renfe, Ensidesa o varios ferrocarriles latinoamericanos, si bien estas locomotoras no equipaban el clásico motor Caterpillar de 1000 caballos, si no uno francés de la casa Pielstick que rendía 1200 caballos, por lo que estaban catalogadas como modelo U-11B. El Ferrocarril del Tajuña decidió que sus locomotoras contasen con ese mismo motor. Incluso, recibieron el mismo color que las locomotoras sudafricanas, un llamativo color rojo, y curiosamente portaban en el testero del motor un escudo del mismo tipo que las locomotoras Alsthom del Ministerio de Obras Públicas con su matrícula.

Durante 23 años las locomotoras B&W llevaron en exclusiva el peso del ferrocarril, que abastecía de materia prima a la cementera de Vicálvaro de Portland Valderribas, ya que a su llegada las Alsthom fueron vendidas a CP para su empleo en las líneas de vía métrica del norte de Portugal. Como curiosidad, las locomotoras contaban con una cámara de vídeo para facilitar las maniobras al personal.

Tras el cierre del ferrocarril de Tajuña, en noviembre de 1997, las cinco locomotoras fueron ofertadas o se interesaron por ellas, compañías tan dispares como Renfe-Mantenimiento Integral de Trenes, en plena fiebre de reformas y reventa de material a otros ferrocarriles (se escuchó que podrían interesar para ser reparadas y revendidas a la MSP, aunque al estar iniciada la venta de las 1300 el asunto no prosperó) o Euskotren, que por entonces había retomado el tráfico de bobinas por sus líneas con la tracción a cargo de Feve. Al parecer, el precio rondaba los 25 millones de pesetas por unidad, pero el estado de las locomotoras frenó a Euskotren, que al no hacerse con ellas desaprovechó una oportunidad de oro. Finalmente fue la compañía estatal Feve la que en el verano de 1998 cerró la operación y se quedó con las locomotoras, muy necesitada de material de tracción por la pujanza de sus tráficos siderúrgicos.

Trabajos de las Tajuña para la Dirección de Infraestructuras. Xixún.

En septiembre trasladaron las locomotoras a Balmaseda. Se tardó un tiempo en estudiar y decidir si se sustituían los motores diesel. Los trabajos de adaptación al gálibo de Feve, eliminación de lastrado, sustitución de ganchos se realizaron en los talleres de Balmaseda con colaboración de la empresa COINSA. Recibieron los equipos de seguridad de Feve, como eran la emisora, ASFA y registrador de velocidad.

Finalmente en la reforma se determinó asimilarlas en lo posible a la serie 1501-1510 (Fabricadas por General Electric y originales de Robla, remotorizadas en 1986 con el Caterpillar 3512) de cara a mantenimiento y repuestos. Podían circular acopladas en mando múltiple indistintamente entre sí o con las locomotoras originales de Robla.

No obstante, se mantuvo alguna diferencia, como son las siguientes:

• Las locomotoras originales de Robla disponen de freno dinámico, mientras las Tajuña no contaban con él ni les fue instalado.
• Pequeñas diferencias entre los circuitos eléctricos de mando y en el mando de freno sobre la TFA (panel de freno en las Robla y válvula relé en las Tajuñas).
• Exteriormente contaban con la pareja de focos interiores en los testeros y las barandillas de distinta forma diferente.

La puesta en servicio, en todos los casos en Balmaseda, se produjo en las siguientes fechas:

1511 (antigua FT 1401) 19 enero 2000

1512 (antigua FT 1402) 18 febrero 2000
1513 (antigua FT 1403) 13 abril 2000
1514 (antigua FT 1404) 16 marzo 2000
1515 (antigua FT 1405) 1 diciembre 1999

Carga de Carbón en el Dique Norte del puerto de El Musel

Fueron las primeras locomotoras que perdieron el característico “rombo” amarillo de fondo en el logotipo de Feve; otra curiosidad fue que las placas del constructor fueron sustituidas por réplicas realizadas mediante pegatinas.

En mayo de 2001 todas las locomotoras originales del Tajuña continuaban asignadas al Depósito de Balmaseda, donde acompañaban a cuatro originales de Robla. El resto de las 1500 pertenecían a Cistierna. Trabajaron principalmente en el sector oriental de la línea de la Robla, en el remolque de los trenes de arena de Arija, además de los ramales de Lutxana y Ariz, si bien también alcanzaban el sector central de Robla dedicadas al tráfico de carbón procedente del puerto de Santander, muy pujante en aquel entonces.

En febrero de 2002 dos locomotoras Tajuña sufrieron un aparatoso accidente al chocar contra un desprendimiento de tierras que invadió la vía en una zona de trinchera en Gijano (Burgos), entre las estaciones de El Berrón y Entrambasaguas. La robustez de la construcción de las locomotoras hizo que en pocos meses estuvieran de nuevo en la vía.

El 31 de mayo de 2003 la 1511 remolcó el tren de viajeros León-Bilbao de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Don Pelayo, días después de la reapertura completa de la línea de la Robla. En octubre, la 1513 repitió el viaje con el grupo de apasionados ingleses, ADL (Along Diferent Lines).

La retirada de las Alsthom 1000 en el verano de 2003 provocó la necesidad de locomotoras en Asturias y Santander para sustituirlas en las tareas que éstas realizaban; trenes de trabajo (reparto de balasto, herbicida), lanzaderas entre el dique Norte del puerto de El Musel y la estación de Aboño (con descarga de los trenes en el apartadero de la Central Térmica de Aboño), y maniobras en Santander-Mercancías. Fueron enviadas en septiembre de 2003 dos locomotoras de las 1500 originales de Robla al depósito de El Berrón y una al de Santander para las tareas antes comentadas. Los sindicatos de los nuevos depósitos denunciaron que estas locomotoras, ya con 30 años en activo en el parque de Feve, no cumplían con el Reglamento de Señales al contar con una única luz frontal y carecer de dos focos inferiores a ésta. Entre tanto se resolvía este asunto, las locomotoras fueron sustituidas en Asturias y Cantabria por tres originales de Tajuña, que sí cumplían la normativa, en tanto en cuanto se adaptaban las locomotoras 1501-1510.

Las locomotoras asturianas se repartían entre la estación de Aboño y la Dirección de Infraestructuras con destino itinerante, llegando incluso en sus tareas (herbicida o balasteros) hasta Ferrol. La locomotora cántabra trabajaba en Santander Mercancías. Las locomotoras 1513 y 1514 han formado pareja acopladas y dotadas de cuñas quitanieves en la línea de Robla.

El 18 de octubre de 2004 se autorizó mediante consigna la circulación en triple tracción en mando múltiple de las locomotoras serie 1500 en el trayecto La Robla-Arija.

En septiembre de 2005 una Tajuña remolcó el tren turísitico Costa Verde (remolque de apolo) fletado por la Asociación de Mataporquera hasta León. En abril de 2006 las locomotoras 1514 y 1515 remolcaron en la línea de Robla con un tren de aficionados ingleses PTG (Portugues Traccion Group).

En diciembre de 2006 el reparto de las Tajuña era el siguiente: 1511 y 1512 en El Berrón, 1513 en Santander, 1514 en Cistierna y 1515 en Balmaseda; es decir, las 5 locomotoras estaban repartidas entre todos los talleres de Feve con dotación de locomotoras.

Al realizar trabajos para Infraestructura, como el tren herbicida, las Tajuñas visitaron todas las líneas de Feve, como el Ferrol-Gijón. Estación de Viveiro.

El 26 de febrero de 2007 las locomotoras 1514 y 1515 fueron cargadas en el puerto de Raos en camiones para ser enviadas al puerto de Tarragona y desde allí enviadas a Argentina. Esta venta se enmarcaba en al Acuerdo de Cooperación para Provisión de Material Ferroviario 2005– 2010, firmado en octubre de 2005 por los presidentes de la República Argentina y del Gobierno de España, por el cual Argentina adquiriría más de 400 unidades entre locomotoras, coches remolcados y coches motor, entre otros.

Las tres locomotoras que permanecieron en Feve se repartían entre El Berón (1511 y 1512) y Cistierna con la 1513. La locomotora 1511 sufrió un choque contra unas tolvas en la estación de Aboño. Fue enviada a Balmaseda para su reparación. Allí fue repintada íntegramente en los colores antiguos de Feve, y curiosamente recibió el “rombo” amarillo en el logotipo, algo que no tuvieron en su origen en Feve. Permaneció en Balmaseda en maniobras en el taller, mientras las otras dos estaban dedicadas a las lanzaderas entre Aboño y El Musel.

Al parecer en 2010 hubo intención de vender las tres locomotoras Tajuña, motivo por el cual fueron presentadas en la estación de Aboño a una empresa ferroviaria, sin que prosperara esta venta. Entre tanto, otra venta de material a Argentina se fraguó Inicialmente estaba prevista la venta de 6 locomotoras 1500, las tres Tajuña y otras tres de Robla, para lo que se anunció en noviembre de 2010 un concurso para su puesta a punto. Desde principios de 2011 las Tajuña ya no trabajaron en Aboño y estaban en los talleres de El Berrón, al haberles retirado los sistemas de seguridad.

El Presidente de Feve, Ángel Villalba, y el Subsecretario de Estado de Transporte Ferroviario del gobierno de la República Argentina, Antonio Luna, firmaron el 16 de noviembre de 2011 un contrato por valor de 7,45 millones de euros para el suministro de material rodante, repuestos y documentación técnica, y servicios de formación de personal de los ferrocarriles argentinos. El acuerdo, firmado cuatro días antes de las elecciones generales, se cerró con la venta de 5 composiciones Apolo y tres locomotoras serie 1500. Este contrato se englobaba en el Acuerdo de Cooperación 2010-2014 suscrito en julio de 2010 por el Ministerio de Fomento de España y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la República Argentina. Parte del material ya estaba reparado desde el verano de 2011; las locomotoras 1512 y 1513 se repararon y pintaron en los talleres de Candás y la 1511 en los talleres de Balmaseda, y cuatro de los Apolos también estaban dispuestos. Las locomotoras recibieron la instalación de equipos de aire acondicionado. Tanto las locomotoras Tajuñas como los Apolos recibieron los colores de la bandera argentina, aderezados por la escarpela conmemorativa del bicentenario de la República Argentina celebrado a lo largo de 2010.

El acuerdo contemplaba el suministro de los repuestos y piezas de parque necesarios para el mantenimiento del citado material rodante durante un periodo de al menos dos años y la asistencia técnica que fuese preciso realizar con posterioridad. El contrato, así mismo, contemplaba la formación por parte de Feve, de maquinistas y/o técnicos de mantenimiento de los ferrocarriles argentinos. Razones políticas tras el cambio de gobierno en España de diciembre de 2011 y el inicio de tensiones entre ambos gobiernos, con su momento álgido en mayo de 2012 con el anuncio de nacionalización de la petrolera YPF en manos de Repsol, frustraron el envío del material. Desde entonces las tres locomotoras han permanecido apartadas en los talleres de El Berrón y Candás.

Al igual que ha sucedido con los Apolos preparados para Argentina, finalmente vendidos a Costa Rica, se ha buscado otro comprador para las tres Tajuñas. El 14 de junio de 2013 el Director Gerente del Área de Negocio de Servicios de Ancho Métrico puso a la venta las tres locomotoras 1500, junto a 24 vagones 2JJ modificados para transporte de bobinas y 18 vagones plataformas 2SS.

El 18 de diciembre de 2013 las locomotoras 1511, 1512 y 1513 partieron en camiones desde Candás portando los logotipos del grupo constructor portugués Mota-Engil. Según recoge la web de la constructora lusa, recientemente ha obtenido diferentes contratos por valor de 500 millones de Euros en obras ferroviarias en África en Mozambique, Angola, Malawi, que se suman a los ya obtenidos en Zambia y Ghana, totalizando 1600 millones de Euros. En Zambia el trabajo consiste en la renovación integral de 250 kilómetros de línea, trabajo financiado por la Unión Europea, y en Mozambique en la construcción de un tramo de 100 kilómetros del nuevo corredor ferroviario de Nacala, entre Nkaya y Entrelagos, además de la rehabilitación de un tramo de 550 kilómetros entre Beira y Moatize.

Con esta cantidad de trabajo en el África negra es más que probable que Mota Engil tenga previsto enviar a uno de los países ates citados a las Tajuñas. Como si fuera una predestinación, el color rojo de las Tajuñas, copiado al nacer de sus hermanas africanas, tenía reservado a tres de ellas su destino en este continente. También es curioso, que como las Alsthom de Tajuña parte de estas locomotoras hayan sido compradas por portugueses (para más coincidencia, alguna de las Alsthom una vez retiradas del servicio en Portugal fueron vendidas a un ferrocarril africano, a Benin)

Viento del Este: Las locomotoras POLDI DH-120 de Hunosa

Para reforzar el parque del ferrocarril de San Antonio al lavadero de Sovilla, a principios de los años noventa Hunosa se hizo con dos locomotoras diesel de línea de origen checoeslovaco de la casa Poldi, uno de los pocos casos en España de locomotoras procedentes del otro lado del telón de acero, por entonces en plena caída. Las locomotoras fueron matriculadas como Nº 8 y 9 tras las Deutz y las ZTS, también procedentes de la entonces Checoeslovaquia, de fugaz vida (llegadas en 1990 funcionaron solo hasta 1991). Las locomotoras Poldi se correspondían con el modelo DH-120 con un peso de 13 toneladas y equipaban un motor diesel Liaz.

Estas locomotoras llegaron a Hunosa de una forma también atípica y novedosa en el ferrocarril, pues al parecer lo hicieron en forma de leasing, tal y como se realizaba por entonces con otra maquinaria de minería que se adquirió por entonces en los países del este, grandes expertos en la mecanización de la minería de carbón de interior.

Tras el cierre del ferrocarril de San Antonio a Sovilla en la primavera de 1994 las locomotoras Deutz fueron jubiladas y dos de ellas terminaron felizmente en el Museo del Ferrocarril de Asturias, mientras que las POLDI DH-120 fueron destinadas a otras explotaciones de Hunosa dado su escasa edad. Ambas locomotoras debieron de ser ensanchadas al ancho de vía “estándar” del valle del Nalón de 650 mm para utilizarse en instalaciones auxiliares del Pozo Samuño y Carrio.

Durante el casi medio siglo de vida de la empresa minera nacional Hunosa, bajo la cual se ha concentrado la explotación de hulla de las cuencas mineras del Nalón, Caudal y Aller en el centro de Asturias, han sido muy pocos los casos de locomotoras utilizadas en los ferrocarriles de exterior que se hayan intercambiado entre las explotaciones de diferentes cuencas. Durante los primeros años de la empresa fue destinada al ferrocarril de 600 milímietros desde Fortuna a La Cuadriella al menos una de las locomotoras Borsig/SMDF del ferrocarril General de Duro Felguera, una vez estrechada desde el ancho de 650 mm original. Posteriormente, solo el material más moderno que sobrevivía al cierre de una explotación era enviado a otras, como sucedió con las locomotoras Deutz KG-230 de los ferrocarriles de Fábrica de Mieres (con cambio de ancho desde los 750 mm) y de Turón que terminaron en la línea de San Antonio al lavadero de Sovilla.

En el Pozo Samuño el destino de la Poldi fue el pequeño ferrocarril original de Carbones Asturianos, desde el pozo al lavadero, utilizado entonces como almacén de maderas y material, dadas las reducidas dimensiones de la plaza del Samuño. Allí convivía con una locomotora eléctrica de acumuladores hasta la clausura del ferrocarril con el cierre del pozo Samuño, en el año 20. Tras el cese de su actividad la locomotora ha pasado a formar parte de las “joyas de jardín” que Hunosa ha conservado como elemento decorativo en las plazas de sus pozos.

La locomotora destinada a Carrio realizaba labores similares a las de Samuño. Se utilizó durante escaso tiempo para sustituir a las locomotoras eléctricas de trole, pero resultaba demasiado potente para las tareas a realizar, pequeños movimientos de material, por lo que fue sustituida por una locomotora de acumuladores. Durante un tiempo permaneció apartada en las instalaciones de Carrio, siendo su paradero desconocido.

La casa Poldi se encuentra en Kladno, actual Chequia, una zona de amplia tradición industrial. El modelo DH-120 fue fabricado desde mediados de los años 70 hasta principios de los 90, y un total de 70 unidades fueron construidas para su venta en países del entorno soviético. En la actualidad varias unidades se conservan preservadas en museos del país, como dos ejemplares en el museo de Železniční. En Francia, en el ferrocarril turístico del Vallée d'Ouche disponen una locomotora POLDI DH-120 estrechada desde el ancho de 650 mm y modificada exteriormente, pero al parecer procedía de Moravia.

Ecomuseo Minero Valle de Samuño

Sin grandes fastos ni celebraciones, hoy día 15 junio de 2013 se ha abierto al público el Ecomuseo Minero Valle de Samuño. Este espacio museístico conjuga la explotación turística de un tramo recuperado del ferrocarril de Carbones de La Nueva con la visita a las instalaciones del Pozo San Luis, tras la recuperación de sus instalaciones de exterior. El Ecomuseo es gestionado por el Ayuntamiento de Langreo con la delegación de su explotación a cargo de la empresa Tragsa, que también participó en la construcción.

Finalmente, tras treinta años de interesantes proyectos que se fueron quedando en el tintero, Asturias cuenta con su primer ferrocarril turístico que recupera un antiguo ferrocarril industrial dentro del amplio patrimonio con el que cuenta.

http://www.ecomuseominero.es/

Plataformas 2SSag de Feve reformadas para tráficos de madera

En junio de 2011 Feve lanzó un concurso para la instalación de equipos y reforma de 50 plataformas 2SSag para adaptarlas al tráfico de troncos de madera. Tras haber desarrollado un prototipo y probarlo durante más de un año, se realizó un pliego con las modificaciones a realizar, de cara a mejorar la carga y descarga de la mercancía y a que el transporte se realizara de modo seguro y con el máximo aprovechamiento del vehículo.



Las plataformas elegidas fueron las 2SSag-500 y 600, que curiosamente las segundas procedían a su vez de la reconstrucción de tolvas 2TT excedentes tras la caída de los tráficos de carbón realizada por Emwesa una década atrás. El adjudicatario de los trabajos sería la empresa Bartz, en marzo de 2012 con un total de 627 K€. A partir del verano de 2012 fueron realizados los trabajos, acometidos en las instalaciones de Bartz tiene en la estación de La Robla. En febrero de este año todas o gran parte de ellas ya estaban reformadas y fueron enviadas desde La Robla hasta Asturias, donde se han ido apartando, en la estación de Pravia en concreto, a la espera de entrar en servicio con los tráficos de madera que se desarrollan en el Ferrol-Gijón.

Bartz, empresa especializada en la construcción y mantenimiento de equipos de minería (entre otros locomotoras de acumuladores) ya se había adjudicado tiempo atrás el mantenimiento de tolvas 2TT, motivo por el cual había construido unas instalaciones en la estación de La Robla; También ha construido y montado las capotas móviles para 36 plataformas SGHmmns y algún otra trabajo, como la reparación de la UT 3628 accidentada en San Claudio.

30 años de Apolos

El próximo 20 de mayo se cumplirán 30 años de la llegada del primer tren de la serie 2400 a Feve. En aquella fecha del año 1983 se descargaron en la estación de Ariz los tres coches que formaban la primera composición Apolo que recibía Feve de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Cinco días después, posiblemente ya trasladada a Santander y puesta en funcionamiento, fue recepcionada por Feve. Hasta finales del verano del 83 no llegaría la segunda de las unidades, por lo que con la 2401-5451-2451 se pudieron “romper la cabeza” maquinistas y personal de taller junto con técnicos de la Maquinista para conseguir poner en servicio el tren y practicar. En 1983 se conseguirían entregar las 6 primeras unidades y a lo largo de todo 1984 se entregaron las 8 restantes, con una periodicidad mensual, aproximadamente.



Las nuevas unidades disponían de dos coches motores y un remolque intermedio, motores diesel Büssing MAN, transmisión diesel eléctrica de la casa BBC y una velocidad máxima de diseño de 100 km/h. El Apolo de la MTM partía del diseño de la casa alemana LinkeHofmann-Busch y estaba inspirado en trenes diesel eléctricos VT2E utilizados en Alemania en varios ferrocarriles privados, Altona-Kaltenkirchener-Neumünstener (AKN), Graz-Köflacher (GKB), Frankfurt-Königsteiner- Eisenbahn (FKE) y Taunusbahn(TSB), con los que compartía la cadena de tracción y el diseño del bogie. Estos automotores alemanes estaban formados por dos coches motores con un bogie intermedio compartido, eran de ancho internacional. Fueron construidos entre 1976 y 1983. En los últimos construidos, para el AKN, los motores diesel eran Cuminns, mientras que los primeros eran MAN. El peso total de estos trenes era de 55 toneladas, sin embargo en los Apolo, con un remolque intermedio añadido, al parecer por deseo de Feve para asemejarlo a las composiciones MAN utilizadas frecuentemente en largo recorrido con dos motores y un remolque, el peso se elevaba a casi las 90 toneladas.

El diseño interior de los apolos, pensado para el viajero en largos trayectos por la cornisa cantábrica, se primó la comodidad frente a otros aspectos, por lo que el tren contaba con departamentos separados de la zona de puertas de acceso, y una disposición de plazas en configuración 2+1 con asientos reversibles. Además, uno de los dos coches motores llevaba un departamento con furgón, para la habitual paquetería de los ligeros en aquel entonces, con lo que las plazas sentadas de cada Apolo eran solamente de 101 viajeros.

30 años de las locomotoras Feve 1600

En el presente año 2012 que pronto llegará a su fin se han cumplido los 30 años en servicio de la serie de locomotoras Alsthom 1600 de Feve, concretamente desde el 17 de julio que llegó al depósito de Santander la 1601. La entrega del primer lote de monocabinas formado por 14 locomotoras se prolongó durante algunos meses más, llegando más de la mitad de éstas durante el año 1983.

La compra de las 1600 se plasmó durante el año 1979 con un contrato con la Maquinista, Terrestre y Marítima de Barcelona para la construcción de 14 locomotoras con licencia y componentes de la casa francesa Alsthom (modelo AD16B) y motores SACM (MGO de 16 cilindros), dado el buen historial de las locomotoras Alsthom 1000 en Feve. La necesaria modernización y ampliación del material de tracción ante las buenas perspectivas de tráficos de carbón térmico y la incorporación de la línea Gijón-Laviana tras su cambio de ancho, y de la cual no sería aprovechable ninguna de sus locomotoras, hacía imprescindible la compra de nuevas locomotoras. La correcta adaptación, en líneas generales, de las nuevas locomotoras al personal de tracción y talleres hizo que la serie afrontara con éxito su entrada en servicio. El novedoso tren Transcantábrico, que en 1983 inició su andadura, recurrió a la tracción de una 1600.

La necesidad de más material de tracción se vio plasmada en la compra de un nuevo lote de locomotoras, en este caso el mismo modelo del catálogo de Alsthom, pero en su versión de caja bicabina, y fueron entregadas a partir de 1985. Ambas series podían circular acopladas en mando múltiple, con lo que gracias al nuevo material remolcado, dotado de freno de aire comprimido y gancho automático, se podían formar largas composiciones de cara a aumentar la capacidad de transporte de cada tren.
A la llegada de las 10 bicabinas (matriculadas como 1651 a 1660) se repartieron entre los depósitos de Santander y Balmaseda, lo que hizo que todas o prácticamente todas las monocabinas se reagruparan en Oviedo, para servicio en Asturias y Galicia (no olvidemos que por aquel entonces las locomotoras eran cambiadas en los trenes en el cruce de Llanes, regresando éstas con el personal de cada residencia correspondiente).

Las nuevas necesidades de tracción surgidas en la siguiente década, fruto de nuevos tráficos siderúrgicos y el carbón de importación, se vieron plasmadas en una nueva compra de seis locomotoras bicabina con licencia Alsthom, recibidas en la primavera de 1996. En este caso, debido a la reestructuración de la industria ferroviaria española, las locomotoras fueron construidas en la fábrica española de GEC-Alsthom en la Comunidad Valenciana, la antigua Macosa. Las nuevas locomotoras apenas presentaban variaciones respecto a las anteriores bicabinas, en el exterior unas ventanas laterales de las cabinas mayores y la ausencia de la clásica placa frontal de Alsthom, y en el interior solamente destacar que el motor MGO había sido fabricado en Finlandia por Wärstila, compañía que se hizo con las licencias de los motores de la SACM.

El intenso uso que se realizó durante los años noventa, con la realización incluso de trenes de mercancías en horario nocturno entre Oviedo y Santander, hizo que se considerara una remotorización de las 1600 ante el elevado índice de averías mecánicas que aparecieron por la madurez de los motores, ocasionando largos tiempos de inmovilización (los MGO eran ya motores muy complejos por su anticuada concepción cuyas piezas suponía elevadas facturas y tiempo de espera). Se decidió la remotorización completa de la serie con modernos motores Caterpillar de 12 cilindros dotados de inyección electrónica que ofrecían similares cifras de potencia y consumo más reducido, a la vez que menor nivel sonoro. En este último aspecto la circulación en horario nocturno con el tren a Lasarte por la red de Euskotren había provocado ya numerosas quejas de los vecinos de las localidades atravesadas por el ferrocarril.

Entre 1999 y 2001 todas las locomotoras fueron remotorizadas, excepto la 1665 que causó baja por accidente en septiembre de 2000 en Carranza, antes de realizarse la operación. En este mismo accidente también desaparecieron las locomotoras 1609, 1653, 1661, todas ellas remotorizadas. Accidentes posteriores han supuesto inmovilizaciones prolongadas hasta su reparación a cargo de Sunsundegui (locomotoras 1603 y 1614), o en caso de la 1663 aún inmovilizada en Santander tras el accidente en 2007 en Pesues.
La utilización de las 1600 bicabinas en la tracción de los trenes Transcantábrico hizo que hasta cuatro de ellas recibieran el esquema de colores de estos trenes, en concreto fueron las locomotoras 1651, 1654, 1660 y 1666. Actualmente toda la serie en servicio ha recibido la actual imagen corporativa, a excepción de la 1657 con los colores propios del tren “El Expreso de la Robla”.

En la actualidad, las doce locomotoras bicabinas en servicio están sufriendo una reforma consistente en la implantación de un autómata para control de la cadena de tracción en sustitución del panel de relés, en aras de un menor coste de mantenimiento y mejora de su funcionamiento, además de obtener repuestos para las monocabinas. La primera locomotora en recibirlo ha sido la 1658, cuyas pruebas se realizaron en el verano de 2012.

Cien años del "Tren Burra" en Palencia

El pasado domingo 1 de Julio se han cumplido los cien años de la inauguración de la línea Palencia-Villalón de Campos que discurría por tierras palentinas, conmemoración que ha transcurrido sin pena ni gloria. Solamente tres páginas en el “Diario Palentino” han dado cuenta a nivel local y provincial del centenario de la inauguración oficial de la línea Palencia-Villalón de Campos construida por la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla, una filial de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Aquel 1 de julio de 1912 Alfonso XIII llegaba a Palencia en un tren de la Compañía del Norte y recorría los escasos metros que mediaban entre la estación del Norte y la del ferrocarril de vía métrica, paseo engalanado para la ocasión.

La Sección Palencia á Villalón, de 44 kilómetros fue incluida en el anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1888 e igualmente en el Plan de 1904. Finalmente fue construido con arreglo al Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908. Contaba con estaciones en las poblaciones de Palencia (Km 0), Villamartín (Km 11), Mazariegos (Km 16), Baquerín (Km 22), Castromocho (Km 26), Villarramiel (Km 33), Villafrades (Km 39) y Villalón de Campos (Km 44).

En los años 30 surgió la Compañía Secundarios de Castilla que aglutinaría en los años treinta la curiosa red que se extendía por Tierra de Campos a lo largo de las provincias de Valladolid, Palencia, León e incluso la de Zamora totalizando más de doscientos kilómetros de líneas, fruto de reunión de varias concesiones y sociedades vinculadas entre sí. El Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco fue el embrión de toda esta red. A partir de Medina de Rioseco, como centro neurálgico de la compañía, y en virtud de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, fueron construidas las líneas de Medina de Rioseco a Palanquinos y de Medina de Rioseco a Villada, de la cual se derivaba la de Villalón de Campos a Palencia. Todas estas terminales coincidían con estaciones de vía ancha de la Compañía del Norte en su línea Palencia a La Coruña. Igualmente, en Valladolid había un ramal tranviario que discurría por las calles hasta enlazar con la estación del Norte para los tráficos combinados. Durante sus primeros años el Tren Burra aún tenía como competencia al Canal de Castilla, que en las primeras décadas del siglo XX estaba todavía dedicado al transporte de cereales.

No obstante los resultados de explotación de estas líneas, pese a la economía llevada en su construcción, no resultarían satisfactorios. Ya antes de la Guerra Civil se adquirieron tres automotores de gasolina Wismar para adaptarse a la baja demanda de tráfico, y tras ella se recibieron tres automotores Billard, junto a dos remolques, dentro del Plan de Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. En la posguerra el cambio de la regulación del comercio de cereales y harinas con la creación del SENPA y el éxodo rural de los pueblos provocaría lla caída de tráficos de mercancías y viajeros.

Feve clausuraría definitivamente el “Tren Burra”, tal y como se conocía en Tierra de Campos, el 11 de julio de 1969. Los Secundarios de Castilla, pese a haber llegado hasta finales de la década de los años sesenta, apenas son recordados dentro del mundo de los estudiosos del ferrocarril, tal vez por la apatía de sus trazados y derivado de ello por la escasez y simpleza de sus obras de fábrica, o tal vez por lo anodino de su material motor, protagonizado por las locomotoras Maquinista, que pocas pasiones levantan.