Viento del Este: Las locomotoras POLDI DH-120 de Hunosa

Para reforzar el parque del ferrocarril de San Antonio al lavadero de Sovilla, a principios de los años noventa Hunosa se hizo con dos locomotoras diesel de línea de origen checoeslovaco de la casa Poldi, uno de los pocos casos en España de locomotoras procedentes del otro lado del telón de acero, por entonces en plena caída. Las locomotoras fueron matriculadas como Nº 8 y 9 tras las Deutz y las ZTS, también procedentes de la entonces Checoeslovaquia, de fugaz vida (llegadas en 1990 funcionaron solo hasta 1991). Las locomotoras Poldi se correspondían con el modelo DH-120 con un peso de 13 toneladas y equipaban un motor diesel Liaz.

Estas locomotoras llegaron a Hunosa de una forma también atípica y novedosa en el ferrocarril, pues al parecer lo hicieron en forma de leasing, tal y como se realizaba por entonces con otra maquinaria de minería que se adquirió por entonces en los países del este, grandes expertos en la mecanización de la minería de carbón de interior.

Tras el cierre del ferrocarril de San Antonio a Sovilla en la primavera de 1994 las locomotoras Deutz fueron jubiladas y dos de ellas terminaron felizmente en el Museo del Ferrocarril de Asturias, mientras que las POLDI DH-120 fueron destinadas a otras explotaciones de Hunosa dado su escasa edad. Ambas locomotoras debieron de ser ensanchadas al ancho de vía “estándar” del valle del Nalón de 650 mm para utilizarse en instalaciones auxiliares del Pozo Samuño y Carrio.

Durante el casi medio siglo de vida de la empresa minera nacional Hunosa, bajo la cual se ha concentrado la explotación de hulla de las cuencas mineras del Nalón, Caudal y Aller en el centro de Asturias, han sido muy pocos los casos de locomotoras utilizadas en los ferrocarriles de exterior que se hayan intercambiado entre las explotaciones de diferentes cuencas. Durante los primeros años de la empresa fue destinada al ferrocarril de 600 milímietros desde Fortuna a La Cuadriella al menos una de las locomotoras Borsig/SMDF del ferrocarril General de Duro Felguera, una vez estrechada desde el ancho de 650 mm original. Posteriormente, solo el material más moderno que sobrevivía al cierre de una explotación era enviado a otras, como sucedió con las locomotoras Deutz KG-230 de los ferrocarriles de Fábrica de Mieres (con cambio de ancho desde los 750 mm) y de Turón que terminaron en la línea de San Antonio al lavadero de Sovilla.

En el Pozo Samuño el destino de la Poldi fue el pequeño ferrocarril original de Carbones Asturianos, desde el pozo al lavadero, utilizado entonces como almacén de maderas y material, dadas las reducidas dimensiones de la plaza del Samuño. Allí convivía con una locomotora eléctrica de acumuladores hasta la clausura del ferrocarril con el cierre del pozo Samuño, en el año 20. Tras el cese de su actividad la locomotora ha pasado a formar parte de las “joyas de jardín” que Hunosa ha conservado como elemento decorativo en las plazas de sus pozos.

La locomotora destinada a Carrio realizaba labores similares a las de Samuño. Se utilizó durante escaso tiempo para sustituir a las locomotoras eléctricas de trole, pero resultaba demasiado potente para las tareas a realizar, pequeños movimientos de material, por lo que fue sustituida por una locomotora de acumuladores. Durante un tiempo permaneció apartada en las instalaciones de Carrio, siendo su paradero desconocido.

La casa Poldi se encuentra en Kladno, actual Chequia, una zona de amplia tradición industrial. El modelo DH-120 fue fabricado desde mediados de los años 70 hasta principios de los 90, y un total de 70 unidades fueron construidas para su venta en países del entorno soviético. En la actualidad varias unidades se conservan preservadas en museos del país, como dos ejemplares en el museo de Železniční. En Francia, en el ferrocarril turístico del Vallée d'Ouche disponen una locomotora POLDI DH-120 estrechada desde el ancho de 650 mm y modificada exteriormente, pero al parecer procedía de Moravia.

Ecomuseo Minero Valle de Samuño

Sin grandes fastos ni celebraciones, hoy día 15 junio de 2013 se ha abierto al público el Ecomuseo Minero Valle de Samuño. Este espacio museístico conjuga la explotación turística de un tramo recuperado del ferrocarril de Carbones de La Nueva con la visita a las instalaciones del Pozo San Luis, tras la recuperación de sus instalaciones de exterior. El Ecomuseo es gestionado por el Ayuntamiento de Langreo con la delegación de su explotación a cargo de la empresa Tragsa, que también participó en la construcción.

Finalmente, tras treinta años de interesantes proyectos que se fueron quedando en el tintero, Asturias cuenta con su primer ferrocarril turístico que recupera un antiguo ferrocarril industrial dentro del amplio patrimonio con el que cuenta.

http://www.ecomuseominero.es/

Plataformas 2SSag de Feve reformadas para tráficos de madera

En junio de 2011 Feve lanzó un concurso para la instalación de equipos y reforma de 50 plataformas 2SSag para adaptarlas al tráfico de troncos de madera. Tras haber desarrollado un prototipo y probarlo durante más de un año, se realizó un pliego con las modificaciones a realizar, de cara a mejorar la carga y descarga de la mercancía y a que el transporte se realizara de modo seguro y con el máximo aprovechamiento del vehículo.



Las plataformas elegidas fueron las 2SSag-500 y 600, que curiosamente las segundas procedían a su vez de la reconstrucción de tolvas 2TT excedentes tras la caída de los tráficos de carbón realizada por Emwesa una década atrás. El adjudicatario de los trabajos sería la empresa Bartz, en marzo de 2012 con un total de 627 K€. A partir del verano de 2012 fueron realizados los trabajos, acometidos en las instalaciones de Bartz tiene en la estación de La Robla. En febrero de este año todas o gran parte de ellas ya estaban reformadas y fueron enviadas desde La Robla hasta Asturias, donde se han ido apartando, en la estación de Pravia en concreto, a la espera de entrar en servicio con los tráficos de madera que se desarrollan en el Ferrol-Gijón.

Bartz, empresa especializada en la construcción y mantenimiento de equipos de minería (entre otros locomotoras de acumuladores) ya se había adjudicado tiempo atrás el mantenimiento de tolvas 2TT, motivo por el cual había construido unas instalaciones en la estación de La Robla; También ha construido y montado las capotas móviles para 36 plataformas SGHmmns y algún otra trabajo, como la reparación de la UT 3628 accidentada en San Claudio.

30 años de Apolos

El próximo 20 de mayo se cumplirán 30 años de la llegada del primer tren de la serie 2400 a Feve. En aquella fecha del año 1983 se descargaron en la estación de Ariz los tres coches que formaban la primera composición Apolo que recibía Feve de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Cinco días después, posiblemente ya trasladada a Santander y puesta en funcionamiento, fue recepcionada por Feve. Hasta finales del verano del 83 no llegaría la segunda de las unidades, por lo que con la 2401-5451-2451 se pudieron “romper la cabeza” maquinistas y personal de taller junto con técnicos de la Maquinista para conseguir poner en servicio el tren y practicar. En 1983 se conseguirían entregar las 6 primeras unidades y a lo largo de todo 1984 se entregaron las 8 restantes, con una periodicidad mensual, aproximadamente.



Las nuevas unidades disponían de dos coches motores y un remolque intermedio, motores diesel Büssing MAN, transmisión diesel eléctrica de la casa BBC y una velocidad máxima de diseño de 100 km/h. El Apolo de la MTM partía del diseño de la casa alemana LinkeHofmann-Busch y estaba inspirado en trenes diesel eléctricos VT2E utilizados en Alemania en varios ferrocarriles privados, Altona-Kaltenkirchener-Neumünstener (AKN), Graz-Köflacher (GKB), Frankfurt-Königsteiner- Eisenbahn (FKE) y Taunusbahn(TSB), con los que compartía la cadena de tracción y el diseño del bogie. Estos automotores alemanes estaban formados por dos coches motores con un bogie intermedio compartido, eran de ancho internacional. Fueron construidos entre 1976 y 1983. En los últimos construidos, para el AKN, los motores diesel eran Cuminns, mientras que los primeros eran MAN. El peso total de estos trenes era de 55 toneladas, sin embargo en los Apolo, con un remolque intermedio añadido, al parecer por deseo de Feve para asemejarlo a las composiciones MAN utilizadas frecuentemente en largo recorrido con dos motores y un remolque, el peso se elevaba a casi las 90 toneladas.

El diseño interior de los apolos, pensado para el viajero en largos trayectos por la cornisa cantábrica, se primó la comodidad frente a otros aspectos, por lo que el tren contaba con departamentos separados de la zona de puertas de acceso, y una disposición de plazas en configuración 2+1 con asientos reversibles. Además, uno de los dos coches motores llevaba un departamento con furgón, para la habitual paquetería de los ligeros en aquel entonces, con lo que las plazas sentadas de cada Apolo eran solamente de 101 viajeros.

30 años de las locomotoras Feve 1600

En el presente año 2012 que pronto llegará a su fin se han cumplido los 30 años en servicio de la serie de locomotoras Alsthom 1600 de Feve, concretamente desde el 17 de julio que llegó al depósito de Santander la 1601. La entrega del primer lote de monocabinas formado por 14 locomotoras se prolongó durante algunos meses más, llegando más de la mitad de éstas durante el año 1983.

La compra de las 1600 se plasmó durante el año 1979 con un contrato con la Maquinista, Terrestre y Marítima de Barcelona para la construcción de 14 locomotoras con licencia y componentes de la casa francesa Alsthom (modelo AD16B) y motores SACM (MGO de 16 cilindros), dado el buen historial de las locomotoras Alsthom 1000 en Feve. La necesaria modernización y ampliación del material de tracción ante las buenas perspectivas de tráficos de carbón térmico y la incorporación de la línea Gijón-Laviana tras su cambio de ancho, y de la cual no sería aprovechable ninguna de sus locomotoras, hacía imprescindible la compra de nuevas locomotoras. La correcta adaptación, en líneas generales, de las nuevas locomotoras al personal de tracción y talleres hizo que la serie afrontara con éxito su entrada en servicio. El novedoso tren Transcantábrico, que en 1983 inició su andadura, recurrió a la tracción de una 1600.

La necesidad de más material de tracción se vio plasmada en la compra de un nuevo lote de locomotoras, en este caso el mismo modelo del catálogo de Alsthom, pero en su versión de caja bicabina, y fueron entregadas a partir de 1985. Ambas series podían circular acopladas en mando múltiple, con lo que gracias al nuevo material remolcado, dotado de freno de aire comprimido y gancho automático, se podían formar largas composiciones de cara a aumentar la capacidad de transporte de cada tren.
A la llegada de las 10 bicabinas (matriculadas como 1651 a 1660) se repartieron entre los depósitos de Santander y Balmaseda, lo que hizo que todas o prácticamente todas las monocabinas se reagruparan en Oviedo, para servicio en Asturias y Galicia (no olvidemos que por aquel entonces las locomotoras eran cambiadas en los trenes en el cruce de Llanes, regresando éstas con el personal de cada residencia correspondiente).

Las nuevas necesidades de tracción surgidas en la siguiente década, fruto de nuevos tráficos siderúrgicos y el carbón de importación, se vieron plasmadas en una nueva compra de seis locomotoras bicabina con licencia Alsthom, recibidas en la primavera de 1996. En este caso, debido a la reestructuración de la industria ferroviaria española, las locomotoras fueron construidas en la fábrica española de GEC-Alsthom en la Comunidad Valenciana, la antigua Macosa. Las nuevas locomotoras apenas presentaban variaciones respecto a las anteriores bicabinas, en el exterior unas ventanas laterales de las cabinas mayores y la ausencia de la clásica placa frontal de Alsthom, y en el interior solamente destacar que el motor MGO había sido fabricado en Finlandia por Wärstila, compañía que se hizo con las licencias de los motores de la SACM.

El intenso uso que se realizó durante los años noventa, con la realización incluso de trenes de mercancías en horario nocturno entre Oviedo y Santander, hizo que se considerara una remotorización de las 1600 ante el elevado índice de averías mecánicas que aparecieron por la madurez de los motores, ocasionando largos tiempos de inmovilización (los MGO eran ya motores muy complejos por su anticuada concepción cuyas piezas suponía elevadas facturas y tiempo de espera). Se decidió la remotorización completa de la serie con modernos motores Caterpillar de 12 cilindros dotados de inyección electrónica que ofrecían similares cifras de potencia y consumo más reducido, a la vez que menor nivel sonoro. En este último aspecto la circulación en horario nocturno con el tren a Lasarte por la red de Euskotren había provocado ya numerosas quejas de los vecinos de las localidades atravesadas por el ferrocarril.

Entre 1999 y 2001 todas las locomotoras fueron remotorizadas, excepto la 1665 que causó baja por accidente en septiembre de 2000 en Carranza, antes de realizarse la operación. En este mismo accidente también desaparecieron las locomotoras 1609, 1653, 1661, todas ellas remotorizadas. Accidentes posteriores han supuesto inmovilizaciones prolongadas hasta su reparación a cargo de Sunsundegui (locomotoras 1603 y 1614), o en caso de la 1663 aún inmovilizada en Santander tras el accidente en 2007 en Pesues.
La utilización de las 1600 bicabinas en la tracción de los trenes Transcantábrico hizo que hasta cuatro de ellas recibieran el esquema de colores de estos trenes, en concreto fueron las locomotoras 1651, 1654, 1660 y 1666. Actualmente toda la serie en servicio ha recibido la actual imagen corporativa, a excepción de la 1657 con los colores propios del tren “El Expreso de la Robla”.

En la actualidad, las doce locomotoras bicabinas en servicio están sufriendo una reforma consistente en la implantación de un autómata para control de la cadena de tracción en sustitución del panel de relés, en aras de un menor coste de mantenimiento y mejora de su funcionamiento, además de obtener repuestos para las monocabinas. La primera locomotora en recibirlo ha sido la 1658, cuyas pruebas se realizaron en el verano de 2012.

Cien años del "Tren Burra" en Palencia

El pasado domingo 1 de Julio se han cumplido los cien años de la inauguración de la línea Palencia-Villalón de Campos que discurría por tierras palentinas, conmemoración que ha transcurrido sin pena ni gloria. Solamente tres páginas en el “Diario Palentino” han dado cuenta a nivel local y provincial del centenario de la inauguración oficial de la línea Palencia-Villalón de Campos construida por la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla, una filial de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Aquel 1 de julio de 1912 Alfonso XIII llegaba a Palencia en un tren de la Compañía del Norte y recorría los escasos metros que mediaban entre la estación del Norte y la del ferrocarril de vía métrica, paseo engalanado para la ocasión.

La Sección Palencia á Villalón, de 44 kilómetros fue incluida en el anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1888 e igualmente en el Plan de 1904. Finalmente fue construido con arreglo al Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908. Contaba con estaciones en las poblaciones de Palencia (Km 0), Villamartín (Km 11), Mazariegos (Km 16), Baquerín (Km 22), Castromocho (Km 26), Villarramiel (Km 33), Villafrades (Km 39) y Villalón de Campos (Km 44).

En los años 30 surgió la Compañía Secundarios de Castilla que aglutinaría en los años treinta la curiosa red que se extendía por Tierra de Campos a lo largo de las provincias de Valladolid, Palencia, León e incluso la de Zamora totalizando más de doscientos kilómetros de líneas, fruto de reunión de varias concesiones y sociedades vinculadas entre sí. El Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco fue el embrión de toda esta red. A partir de Medina de Rioseco, como centro neurálgico de la compañía, y en virtud de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, fueron construidas las líneas de Medina de Rioseco a Palanquinos y de Medina de Rioseco a Villada, de la cual se derivaba la de Villalón de Campos a Palencia. Todas estas terminales coincidían con estaciones de vía ancha de la Compañía del Norte en su línea Palencia a La Coruña. Igualmente, en Valladolid había un ramal tranviario que discurría por las calles hasta enlazar con la estación del Norte para los tráficos combinados. Durante sus primeros años el Tren Burra aún tenía como competencia al Canal de Castilla, que en las primeras décadas del siglo XX estaba todavía dedicado al transporte de cereales.

No obstante los resultados de explotación de estas líneas, pese a la economía llevada en su construcción, no resultarían satisfactorios. Ya antes de la Guerra Civil se adquirieron tres automotores de gasolina Wismar para adaptarse a la baja demanda de tráfico, y tras ella se recibieron tres automotores Billard, junto a dos remolques, dentro del Plan de Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. En la posguerra el cambio de la regulación del comercio de cereales y harinas con la creación del SENPA y el éxodo rural de los pueblos provocaría lla caída de tráficos de mercancías y viajeros.

Feve clausuraría definitivamente el “Tren Burra”, tal y como se conocía en Tierra de Campos, el 11 de julio de 1969. Los Secundarios de Castilla, pese a haber llegado hasta finales de la década de los años sesenta, apenas son recordados dentro del mundo de los estudiosos del ferrocarril, tal vez por la apatía de sus trazados y derivado de ello por la escasez y simpleza de sus obras de fábrica, o tal vez por lo anodino de su material motor, protagonizado por las locomotoras Maquinista, que pocas pasiones levantan.

El tranvía de Vélez-Málaga

El tranvía de Vélez Málaga echó a andar en el año 2006 convirtiéndose en el primer tranvía de Andalucía en ser instalado tras la desaparición de este medio de transporte ocurrido de una manera progresiva desde la posguerra hasta los años setenta. En este caso era además el primer caso del “revival” del tranvía en España que se ha producido en la última década en que se introucía el tranvía en donde antes nunca había existido.

Este tranvía está más próximo a un Tren-Tram que a un tranvía al uso, pues en el tramo que discurre entre Vélez y Torre del Mar lo hace por una explanación propia dotada de vía montada sobre balasto. Su ancho internacional, ancho considerado según la legislación española durante mucho tiempo como vía estrecha, hace por tanto que traigamos este tranvía hasta este espacio. Lamentablemente lo hacemos por la confirmación de una noticia que se venía gestando a lo largo del último año, la inminente paralización del servicio este mes.

La línea en funcionamiento mide 4,6 kilómetros, dotada de vía doble. Cuenta con nueve paradas, destacando además de las dos terminales de la parada del hospital y un centro comercial. En 2011el tranvía fue utilizado por 431.000 pasajeros, no alcanzando apenas un tercio de las previsiones. En esta línea se han utilizado tres tranvías Urbos de CAF.

El déficit de su explotación producido al no cumplirse las expectativas de personas transportadas, que era soportado por el Ayuntamiento de Vélez, ha sido una losa que el ayuntamiento no ha podido soportar, al parecer por no recibir la ayuda prometida por la Junta de Andalucía. Tras las últimas elecciones autonómicas el día el servicio ha sido sustituido por autobuses de la misma empresa concesionaria del servicio del tranvía. Entre tanto, la segunda fase del tranvía de 1,2 kilómetros se ha quedado en el tintero. El día 26 de abril el ayuntamiento aprobó suspender el servicio del tranvía en el mes de mayo o principios de junio.

Esperemos que el tranvía de la Axarquía no pase a la historia por ser el primero de la nueva ola en ser cerrado definitivamente, tierra que ya vio desaparecer en los años 70 los ferrocarriles Secundarios de Málaga.