Adios, Tajuñas.

El ferrocarril madrileño del Tajuña adquirió en 1974 cinco locomotoras General Electric construidas en Euskadi por Babcok&Wilcox y General Eléctrica Española. El aumento de los tráficos con la entrada en funcionamiento de la fábrica de El Alto y los problemas presentados por las locomotoras Alsthom durante la utilización intensiva propia de un ferrocarril industrial como ya era el Tajuña, motivó su sustitución por locomotoras más potentes y robustas. En aquel entonces tanto Macosa como Babcok&Wilcox estaban fabricando para terceros países como licenciatarios de casas norteamericanas locomotoras diesel eléctricas que se ajustaban a las necesidades del Tajuña.



Maqueta de B&W de las FT 1400. Museo Vasco del Ferrocarril. Azpeitia.



En el momento de la contratación B&W estaba construyendo un importante lote de 44 locomotoras para los ferrocarriles de Rhodesia (actual Zimbabwe), si bien por motivos de bloqueo económico por violación de derechos humanos las locomotoras fueron suministradas oficialmente a Sudáfrica. Este modelo de locomotora (U10 y U10B) ya había sido construido para Renfe, Ensidesa o varios ferrocarriles latinoamericanos, si bien estas locomotoras no equipaban el clásico motor Caterpillar de 1000 caballos, si no uno francés de la casa Pielstick que rendía 1200 caballos, por lo que estaban catalogadas como modelo U-11B. El Ferrocarril del Tajuña decidió que sus locomotoras contasen con ese mismo motor. Incluso, recibieron el mismo color que las locomotoras sudafricanas, un llamativo color rojo, y curiosamente portaban en el testero del motor un escudo del mismo tipo que las locomotoras Alsthom del Ministerio de Obras Públicas con su matrícula.

Durante 23 años las locomotoras B&W llevaron en exclusiva el peso del ferrocarril, que abastecía de materia prima a la cementera de Vicálvaro de Portland Valderribas, ya que a su llegada las Alsthom fueron vendidas a CP para su empleo en las líneas de vía métrica del norte de Portugal. Como curiosidad, las locomotoras contaban con una cámara de vídeo para facilitar las maniobras al personal.

Tras el cierre del ferrocarril de Tajuña, en noviembre de 1997, las cinco locomotoras fueron ofertadas o se interesaron por ellas, compañías tan dispares como Renfe-Mantenimiento Integral de Trenes, en plena fiebre de reformas y reventa de material a otros ferrocarriles (se escuchó que podrían interesar para ser reparadas y revendidas a la MSP, aunque al estar iniciada la venta de las 1300 el asunto no prosperó) o Euskotren, que por entonces había retomado el tráfico de bobinas por sus líneas con la tracción a cargo de Feve. Al parecer, el precio rondaba los 25 millones de pesetas por unidad, pero el estado de las locomotoras frenó a Euskotren, que al no hacerse con ellas desaprovechó una oportunidad de oro. Finalmente fue la compañía estatal Feve la que en el verano de 1998 cerró la operación y se quedó con las locomotoras, muy necesitada de material de tracción por la pujanza de sus tráficos siderúrgicos.

Trabajos de las Tajuña para la Dirección de Infraestructuras. Xixún.

En septiembre trasladaron las locomotoras a Balmaseda. Se tardó un tiempo en estudiar y decidir si se sustituían los motores diesel. Los trabajos de adaptación al gálibo de Feve, eliminación de lastrado, sustitución de ganchos se realizaron en los talleres de Balmaseda con colaboración de la empresa COINSA. Recibieron los equipos de seguridad de Feve, como eran la emisora, ASFA y registrador de velocidad.

Finalmente en la reforma se determinó asimilarlas en lo posible a la serie 1501-1510 (Fabricadas por General Electric y originales de Robla, remotorizadas en 1986 con el Caterpillar 3512) de cara a mantenimiento y repuestos. Podían circular acopladas en mando múltiple indistintamente entre sí o con las locomotoras originales de Robla.

No obstante, se mantuvo alguna diferencia, como son las siguientes:

• Las locomotoras originales de Robla disponen de freno dinámico, mientras las Tajuña no contaban con él ni les fue instalado.
• Pequeñas diferencias entre los circuitos eléctricos de mando y en el mando de freno sobre la TFA (panel de freno en las Robla y válvula relé en las Tajuñas).
• Exteriormente contaban con la pareja de focos interiores en los testeros y las barandillas de distinta forma diferente.

La puesta en servicio, en todos los casos en Balmaseda, se produjo en las siguientes fechas:

1511 (antigua FT 1401) 19 enero 2000

1512 (antigua FT 1402) 18 febrero 2000
1513 (antigua FT 1403) 13 abril 2000
1514 (antigua FT 1404) 16 marzo 2000
1515 (antigua FT 1405) 1 diciembre 1999

Carga de Carbón en el Dique Norte del puerto de El Musel

Fueron las primeras locomotoras que perdieron el característico “rombo” amarillo de fondo en el logotipo de Feve; otra curiosidad fue que las placas del constructor fueron sustituidas por réplicas realizadas mediante pegatinas.

En mayo de 2001 todas las locomotoras originales del Tajuña continuaban asignadas al Depósito de Balmaseda, donde acompañaban a cuatro originales de Robla. El resto de las 1500 pertenecían a Cistierna. Trabajaron principalmente en el sector oriental de la línea de la Robla, en el remolque de los trenes de arena de Arija, además de los ramales de Lutxana y Ariz, si bien también alcanzaban el sector central de Robla dedicadas al tráfico de carbón procedente del puerto de Santander, muy pujante en aquel entonces.

En febrero de 2002 dos locomotoras Tajuña sufrieron un aparatoso accidente al chocar contra un desprendimiento de tierras que invadió la vía en una zona de trinchera en Gijano (Burgos), entre las estaciones de El Berrón y Entrambasaguas. La robustez de la construcción de las locomotoras hizo que en pocos meses estuvieran de nuevo en la vía.

El 31 de mayo de 2003 la 1511 remolcó el tren de viajeros León-Bilbao de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Don Pelayo, días después de la reapertura completa de la línea de la Robla. En octubre, la 1513 repitió el viaje con el grupo de apasionados ingleses, ADL (Along Diferent Lines).

La retirada de las Alsthom 1000 en el verano de 2003 provocó la necesidad de locomotoras en Asturias y Santander para sustituirlas en las tareas que éstas realizaban; trenes de trabajo (reparto de balasto, herbicida), lanzaderas entre el dique Norte del puerto de El Musel y la estación de Aboño (con descarga de los trenes en el apartadero de la Central Térmica de Aboño), y maniobras en Santander-Mercancías. Fueron enviadas en septiembre de 2003 dos locomotoras de las 1500 originales de Robla al depósito de El Berrón y una al de Santander para las tareas antes comentadas. Los sindicatos de los nuevos depósitos denunciaron que estas locomotoras, ya con 30 años en activo en el parque de Feve, no cumplían con el Reglamento de Señales al contar con una única luz frontal y carecer de dos focos inferiores a ésta. Entre tanto se resolvía este asunto, las locomotoras fueron sustituidas en Asturias y Cantabria por tres originales de Tajuña, que sí cumplían la normativa, en tanto en cuanto se adaptaban las locomotoras 1501-1510.

Las locomotoras asturianas se repartían entre la estación de Aboño y la Dirección de Infraestructuras con destino itinerante, llegando incluso en sus tareas (herbicida o balasteros) hasta Ferrol. La locomotora cántabra trabajaba en Santander Mercancías. Las locomotoras 1513 y 1514 han formado pareja acopladas y dotadas de cuñas quitanieves en la línea de Robla.

El 18 de octubre de 2004 se autorizó mediante consigna la circulación en triple tracción en mando múltiple de las locomotoras serie 1500 en el trayecto La Robla-Arija.

En septiembre de 2005 una Tajuña remolcó el tren turísitico Costa Verde (remolque de apolo) fletado por la Asociación de Mataporquera hasta León. En abril de 2006 las locomotoras 1514 y 1515 remolcaron en la línea de Robla con un tren de aficionados ingleses PTG (Portugues Traccion Group).

En diciembre de 2006 el reparto de las Tajuña era el siguiente: 1511 y 1512 en El Berrón, 1513 en Santander, 1514 en Cistierna y 1515 en Balmaseda; es decir, las 5 locomotoras estaban repartidas entre todos los talleres de Feve con dotación de locomotoras.

Al realizar trabajos para Infraestructura, como el tren herbicida, las Tajuñas visitaron todas las líneas de Feve, como el Ferrol-Gijón. Estación de Viveiro.

El 26 de febrero de 2007 las locomotoras 1514 y 1515 fueron cargadas en el puerto de Raos en camiones para ser enviadas al puerto de Tarragona y desde allí enviadas a Argentina. Esta venta se enmarcaba en al Acuerdo de Cooperación para Provisión de Material Ferroviario 2005– 2010, firmado en octubre de 2005 por los presidentes de la República Argentina y del Gobierno de España, por el cual Argentina adquiriría más de 400 unidades entre locomotoras, coches remolcados y coches motor, entre otros.

Las tres locomotoras que permanecieron en Feve se repartían entre El Berón (1511 y 1512) y Cistierna con la 1513. La locomotora 1511 sufrió un choque contra unas tolvas en la estación de Aboño. Fue enviada a Balmaseda para su reparación. Allí fue repintada íntegramente en los colores antiguos de Feve, y curiosamente recibió el “rombo” amarillo en el logotipo, algo que no tuvieron en su origen en Feve. Permaneció en Balmaseda en maniobras en el taller, mientras las otras dos estaban dedicadas a las lanzaderas entre Aboño y El Musel.

Al parecer en 2010 hubo intención de vender las tres locomotoras Tajuña, motivo por el cual fueron presentadas en la estación de Aboño a una empresa ferroviaria, sin que prosperara esta venta. Entre tanto, otra venta de material a Argentina se fraguó Inicialmente estaba prevista la venta de 6 locomotoras 1500, las tres Tajuña y otras tres de Robla, para lo que se anunció en noviembre de 2010 un concurso para su puesta a punto. Desde principios de 2011 las Tajuña ya no trabajaron en Aboño y estaban en los talleres de El Berrón, al haberles retirado los sistemas de seguridad.

El Presidente de Feve, Ángel Villalba, y el Subsecretario de Estado de Transporte Ferroviario del gobierno de la República Argentina, Antonio Luna, firmaron el 16 de noviembre de 2011 un contrato por valor de 7,45 millones de euros para el suministro de material rodante, repuestos y documentación técnica, y servicios de formación de personal de los ferrocarriles argentinos. El acuerdo, firmado cuatro días antes de las elecciones generales, se cerró con la venta de 5 composiciones Apolo y tres locomotoras serie 1500. Este contrato se englobaba en el Acuerdo de Cooperación 2010-2014 suscrito en julio de 2010 por el Ministerio de Fomento de España y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la República Argentina. Parte del material ya estaba reparado desde el verano de 2011; las locomotoras 1512 y 1513 se repararon y pintaron en los talleres de Candás y la 1511 en los talleres de Balmaseda, y cuatro de los Apolos también estaban dispuestos. Las locomotoras recibieron la instalación de equipos de aire acondicionado. Tanto las locomotoras Tajuñas como los Apolos recibieron los colores de la bandera argentina, aderezados por la escarpela conmemorativa del bicentenario de la República Argentina celebrado a lo largo de 2010.

El acuerdo contemplaba el suministro de los repuestos y piezas de parque necesarios para el mantenimiento del citado material rodante durante un periodo de al menos dos años y la asistencia técnica que fuese preciso realizar con posterioridad. El contrato, así mismo, contemplaba la formación por parte de Feve, de maquinistas y/o técnicos de mantenimiento de los ferrocarriles argentinos. Razones políticas tras el cambio de gobierno en España de diciembre de 2011 y el inicio de tensiones entre ambos gobiernos, con su momento álgido en mayo de 2012 con el anuncio de nacionalización de la petrolera YPF en manos de Repsol, frustraron el envío del material. Desde entonces las tres locomotoras han permanecido apartadas en los talleres de El Berrón y Candás.

Al igual que ha sucedido con los Apolos preparados para Argentina, finalmente vendidos a Costa Rica, se ha buscado otro comprador para las tres Tajuñas. El 14 de junio de 2013 el Director Gerente del Área de Negocio de Servicios de Ancho Métrico puso a la venta las tres locomotoras 1500, junto a 24 vagones 2JJ modificados para transporte de bobinas y 18 vagones plataformas 2SS.

El 18 de diciembre de 2013 las locomotoras 1511, 1512 y 1513 partieron en camiones desde Candás portando los logotipos del grupo constructor portugués Mota-Engil. Según recoge la web de la constructora lusa, recientemente ha obtenido diferentes contratos por valor de 500 millones de Euros en obras ferroviarias en África en Mozambique, Angola, Malawi, que se suman a los ya obtenidos en Zambia y Ghana, totalizando 1600 millones de Euros. En Zambia el trabajo consiste en la renovación integral de 250 kilómetros de línea, trabajo financiado por la Unión Europea, y en Mozambique en la construcción de un tramo de 100 kilómetros del nuevo corredor ferroviario de Nacala, entre Nkaya y Entrelagos, además de la rehabilitación de un tramo de 550 kilómetros entre Beira y Moatize.

Con esta cantidad de trabajo en el África negra es más que probable que Mota Engil tenga previsto enviar a uno de los países ates citados a las Tajuñas. Como si fuera una predestinación, el color rojo de las Tajuñas, copiado al nacer de sus hermanas africanas, tenía reservado a tres de ellas su destino en este continente. También es curioso, que como las Alsthom de Tajuña parte de estas locomotoras hayan sido compradas por portugueses (para más coincidencia, alguna de las Alsthom una vez retiradas del servicio en Portugal fueron vendidas a un ferrocarril africano, a Benin)

Viento del Este: Las locomotoras POLDI DH-120 de Hunosa

Para reforzar el parque del ferrocarril de San Antonio al lavadero de Sovilla, a principios de los años noventa Hunosa se hizo con dos locomotoras diesel de línea de origen checoeslovaco de la casa Poldi, uno de los pocos casos en España de locomotoras procedentes del otro lado del telón de acero, por entonces en plena caída. Las locomotoras fueron matriculadas como Nº 8 y 9 tras las Deutz y las ZTS, también procedentes de la entonces Checoeslovaquia, de fugaz vida (llegadas en 1990 funcionaron solo hasta 1991). Las locomotoras Poldi se correspondían con el modelo DH-120 con un peso de 13 toneladas y equipaban un motor diesel Liaz.

Estas locomotoras llegaron a Hunosa de una forma también atípica y novedosa en el ferrocarril, pues al parecer lo hicieron en forma de leasing, tal y como se realizaba por entonces con otra maquinaria de minería que se adquirió por entonces en los países del este, grandes expertos en la mecanización de la minería de carbón de interior.

Tras el cierre del ferrocarril de San Antonio a Sovilla en la primavera de 1994 las locomotoras Deutz fueron jubiladas y dos de ellas terminaron felizmente en el Museo del Ferrocarril de Asturias, mientras que las POLDI DH-120 fueron destinadas a otras explotaciones de Hunosa dado su escasa edad. Ambas locomotoras debieron de ser ensanchadas al ancho de vía “estándar” del valle del Nalón de 650 mm para utilizarse en instalaciones auxiliares del Pozo Samuño y Carrio.

Durante el casi medio siglo de vida de la empresa minera nacional Hunosa, bajo la cual se ha concentrado la explotación de hulla de las cuencas mineras del Nalón, Caudal y Aller en el centro de Asturias, han sido muy pocos los casos de locomotoras utilizadas en los ferrocarriles de exterior que se hayan intercambiado entre las explotaciones de diferentes cuencas. Durante los primeros años de la empresa fue destinada al ferrocarril de 600 milímietros desde Fortuna a La Cuadriella al menos una de las locomotoras Borsig/SMDF del ferrocarril General de Duro Felguera, una vez estrechada desde el ancho de 650 mm original. Posteriormente, solo el material más moderno que sobrevivía al cierre de una explotación era enviado a otras, como sucedió con las locomotoras Deutz KG-230 de los ferrocarriles de Fábrica de Mieres (con cambio de ancho desde los 750 mm) y de Turón que terminaron en la línea de San Antonio al lavadero de Sovilla.

En el Pozo Samuño el destino de la Poldi fue el pequeño ferrocarril original de Carbones Asturianos, desde el pozo al lavadero, utilizado entonces como almacén de maderas y material, dadas las reducidas dimensiones de la plaza del Samuño. Allí convivía con una locomotora eléctrica de acumuladores hasta la clausura del ferrocarril con el cierre del pozo Samuño, en el año 20. Tras el cese de su actividad la locomotora ha pasado a formar parte de las “joyas de jardín” que Hunosa ha conservado como elemento decorativo en las plazas de sus pozos.

La locomotora destinada a Carrio realizaba labores similares a las de Samuño. Se utilizó durante escaso tiempo para sustituir a las locomotoras eléctricas de trole, pero resultaba demasiado potente para las tareas a realizar, pequeños movimientos de material, por lo que fue sustituida por una locomotora de acumuladores. Durante un tiempo permaneció apartada en las instalaciones de Carrio, siendo su paradero desconocido.

La casa Poldi se encuentra en Kladno, actual Chequia, una zona de amplia tradición industrial. El modelo DH-120 fue fabricado desde mediados de los años 70 hasta principios de los 90, y un total de 70 unidades fueron construidas para su venta en países del entorno soviético. En la actualidad varias unidades se conservan preservadas en museos del país, como dos ejemplares en el museo de Železniční. En Francia, en el ferrocarril turístico del Vallée d'Ouche disponen una locomotora POLDI DH-120 estrechada desde el ancho de 650 mm y modificada exteriormente, pero al parecer procedía de Moravia.

Ecomuseo Minero Valle de Samuño

Sin grandes fastos ni celebraciones, hoy día 15 junio de 2013 se ha abierto al público el Ecomuseo Minero Valle de Samuño. Este espacio museístico conjuga la explotación turística de un tramo recuperado del ferrocarril de Carbones de La Nueva con la visita a las instalaciones del Pozo San Luis, tras la recuperación de sus instalaciones de exterior. El Ecomuseo es gestionado por el Ayuntamiento de Langreo con la delegación de su explotación a cargo de la empresa Tragsa, que también participó en la construcción.

Finalmente, tras treinta años de interesantes proyectos que se fueron quedando en el tintero, Asturias cuenta con su primer ferrocarril turístico que recupera un antiguo ferrocarril industrial dentro del amplio patrimonio con el que cuenta.

http://www.ecomuseominero.es/

Plataformas 2SSag de Feve reformadas para tráficos de madera

En junio de 2011 Feve lanzó un concurso para la instalación de equipos y reforma de 50 plataformas 2SSag para adaptarlas al tráfico de troncos de madera. Tras haber desarrollado un prototipo y probarlo durante más de un año, se realizó un pliego con las modificaciones a realizar, de cara a mejorar la carga y descarga de la mercancía y a que el transporte se realizara de modo seguro y con el máximo aprovechamiento del vehículo.



Las plataformas elegidas fueron las 2SSag-500 y 600, que curiosamente las segundas procedían a su vez de la reconstrucción de tolvas 2TT excedentes tras la caída de los tráficos de carbón realizada por Emwesa una década atrás. El adjudicatario de los trabajos sería la empresa Bartz, en marzo de 2012 con un total de 627 K€. A partir del verano de 2012 fueron realizados los trabajos, acometidos en las instalaciones de Bartz tiene en la estación de La Robla. En febrero de este año todas o gran parte de ellas ya estaban reformadas y fueron enviadas desde La Robla hasta Asturias, donde se han ido apartando, en la estación de Pravia en concreto, a la espera de entrar en servicio con los tráficos de madera que se desarrollan en el Ferrol-Gijón.

Bartz, empresa especializada en la construcción y mantenimiento de equipos de minería (entre otros locomotoras de acumuladores) ya se había adjudicado tiempo atrás el mantenimiento de tolvas 2TT, motivo por el cual había construido unas instalaciones en la estación de La Robla; También ha construido y montado las capotas móviles para 36 plataformas SGHmmns y algún otra trabajo, como la reparación de la UT 3628 accidentada en San Claudio.

30 años de Apolos

El próximo 20 de mayo se cumplirán 30 años de la llegada del primer tren de la serie 2400 a Feve. En aquella fecha del año 1983 se descargaron en la estación de Ariz los tres coches que formaban la primera composición Apolo que recibía Feve de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Cinco días después, posiblemente ya trasladada a Santander y puesta en funcionamiento, fue recepcionada por Feve. Hasta finales del verano del 83 no llegaría la segunda de las unidades, por lo que con la 2401-5451-2451 se pudieron “romper la cabeza” maquinistas y personal de taller junto con técnicos de la Maquinista para conseguir poner en servicio el tren y practicar. En 1983 se conseguirían entregar las 6 primeras unidades y a lo largo de todo 1984 se entregaron las 8 restantes, con una periodicidad mensual, aproximadamente.



Las nuevas unidades disponían de dos coches motores y un remolque intermedio, motores diesel Büssing MAN, transmisión diesel eléctrica de la casa BBC y una velocidad máxima de diseño de 100 km/h. El Apolo de la MTM partía del diseño de la casa alemana LinkeHofmann-Busch y estaba inspirado en trenes diesel eléctricos VT2E utilizados en Alemania en varios ferrocarriles privados, Altona-Kaltenkirchener-Neumünstener (AKN), Graz-Köflacher (GKB), Frankfurt-Königsteiner- Eisenbahn (FKE) y Taunusbahn(TSB), con los que compartía la cadena de tracción y el diseño del bogie. Estos automotores alemanes estaban formados por dos coches motores con un bogie intermedio compartido, eran de ancho internacional. Fueron construidos entre 1976 y 1983. En los últimos construidos, para el AKN, los motores diesel eran Cuminns, mientras que los primeros eran MAN. El peso total de estos trenes era de 55 toneladas, sin embargo en los Apolo, con un remolque intermedio añadido, al parecer por deseo de Feve para asemejarlo a las composiciones MAN utilizadas frecuentemente en largo recorrido con dos motores y un remolque, el peso se elevaba a casi las 90 toneladas.

El diseño interior de los apolos, pensado para el viajero en largos trayectos por la cornisa cantábrica, se primó la comodidad frente a otros aspectos, por lo que el tren contaba con departamentos separados de la zona de puertas de acceso, y una disposición de plazas en configuración 2+1 con asientos reversibles. Además, uno de los dos coches motores llevaba un departamento con furgón, para la habitual paquetería de los ligeros en aquel entonces, con lo que las plazas sentadas de cada Apolo eran solamente de 101 viajeros.

30 años de las locomotoras Feve 1600

En el presente año 2012 que pronto llegará a su fin se han cumplido los 30 años en servicio de la serie de locomotoras Alsthom 1600 de Feve, concretamente desde el 17 de julio que llegó al depósito de Santander la 1601. La entrega del primer lote de monocabinas formado por 14 locomotoras se prolongó durante algunos meses más, llegando más de la mitad de éstas durante el año 1983.

La compra de las 1600 se plasmó durante el año 1979 con un contrato con la Maquinista, Terrestre y Marítima de Barcelona para la construcción de 14 locomotoras con licencia y componentes de la casa francesa Alsthom (modelo AD16B) y motores SACM (MGO de 16 cilindros), dado el buen historial de las locomotoras Alsthom 1000 en Feve. La necesaria modernización y ampliación del material de tracción ante las buenas perspectivas de tráficos de carbón térmico y la incorporación de la línea Gijón-Laviana tras su cambio de ancho, y de la cual no sería aprovechable ninguna de sus locomotoras, hacía imprescindible la compra de nuevas locomotoras. La correcta adaptación, en líneas generales, de las nuevas locomotoras al personal de tracción y talleres hizo que la serie afrontara con éxito su entrada en servicio. El novedoso tren Transcantábrico, que en 1983 inició su andadura, recurrió a la tracción de una 1600.

La necesidad de más material de tracción se vio plasmada en la compra de un nuevo lote de locomotoras, en este caso el mismo modelo del catálogo de Alsthom, pero en su versión de caja bicabina, y fueron entregadas a partir de 1985. Ambas series podían circular acopladas en mando múltiple, con lo que gracias al nuevo material remolcado, dotado de freno de aire comprimido y gancho automático, se podían formar largas composiciones de cara a aumentar la capacidad de transporte de cada tren.
A la llegada de las 10 bicabinas (matriculadas como 1651 a 1660) se repartieron entre los depósitos de Santander y Balmaseda, lo que hizo que todas o prácticamente todas las monocabinas se reagruparan en Oviedo, para servicio en Asturias y Galicia (no olvidemos que por aquel entonces las locomotoras eran cambiadas en los trenes en el cruce de Llanes, regresando éstas con el personal de cada residencia correspondiente).

Las nuevas necesidades de tracción surgidas en la siguiente década, fruto de nuevos tráficos siderúrgicos y el carbón de importación, se vieron plasmadas en una nueva compra de seis locomotoras bicabina con licencia Alsthom, recibidas en la primavera de 1996. En este caso, debido a la reestructuración de la industria ferroviaria española, las locomotoras fueron construidas en la fábrica española de GEC-Alsthom en la Comunidad Valenciana, la antigua Macosa. Las nuevas locomotoras apenas presentaban variaciones respecto a las anteriores bicabinas, en el exterior unas ventanas laterales de las cabinas mayores y la ausencia de la clásica placa frontal de Alsthom, y en el interior solamente destacar que el motor MGO había sido fabricado en Finlandia por Wärstila, compañía que se hizo con las licencias de los motores de la SACM.

El intenso uso que se realizó durante los años noventa, con la realización incluso de trenes de mercancías en horario nocturno entre Oviedo y Santander, hizo que se considerara una remotorización de las 1600 ante el elevado índice de averías mecánicas que aparecieron por la madurez de los motores, ocasionando largos tiempos de inmovilización (los MGO eran ya motores muy complejos por su anticuada concepción cuyas piezas suponía elevadas facturas y tiempo de espera). Se decidió la remotorización completa de la serie con modernos motores Caterpillar de 12 cilindros dotados de inyección electrónica que ofrecían similares cifras de potencia y consumo más reducido, a la vez que menor nivel sonoro. En este último aspecto la circulación en horario nocturno con el tren a Lasarte por la red de Euskotren había provocado ya numerosas quejas de los vecinos de las localidades atravesadas por el ferrocarril.

Entre 1999 y 2001 todas las locomotoras fueron remotorizadas, excepto la 1665 que causó baja por accidente en septiembre de 2000 en Carranza, antes de realizarse la operación. En este mismo accidente también desaparecieron las locomotoras 1609, 1653, 1661, todas ellas remotorizadas. Accidentes posteriores han supuesto inmovilizaciones prolongadas hasta su reparación a cargo de Sunsundegui (locomotoras 1603 y 1614), o en caso de la 1663 aún inmovilizada en Santander tras el accidente en 2007 en Pesues.
La utilización de las 1600 bicabinas en la tracción de los trenes Transcantábrico hizo que hasta cuatro de ellas recibieran el esquema de colores de estos trenes, en concreto fueron las locomotoras 1651, 1654, 1660 y 1666. Actualmente toda la serie en servicio ha recibido la actual imagen corporativa, a excepción de la 1657 con los colores propios del tren “El Expreso de la Robla”.

En la actualidad, las doce locomotoras bicabinas en servicio están sufriendo una reforma consistente en la implantación de un autómata para control de la cadena de tracción en sustitución del panel de relés, en aras de un menor coste de mantenimiento y mejora de su funcionamiento, además de obtener repuestos para las monocabinas. La primera locomotora en recibirlo ha sido la 1658, cuyas pruebas se realizaron en el verano de 2012.

Cien años del "Tren Burra" en Palencia

El pasado domingo 1 de Julio se han cumplido los cien años de la inauguración de la línea Palencia-Villalón de Campos que discurría por tierras palentinas, conmemoración que ha transcurrido sin pena ni gloria. Solamente tres páginas en el “Diario Palentino” han dado cuenta a nivel local y provincial del centenario de la inauguración oficial de la línea Palencia-Villalón de Campos construida por la Compañía de los Ferrocarriles de Castilla, una filial de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Aquel 1 de julio de 1912 Alfonso XIII llegaba a Palencia en un tren de la Compañía del Norte y recorría los escasos metros que mediaban entre la estación del Norte y la del ferrocarril de vía métrica, paseo engalanado para la ocasión.

La Sección Palencia á Villalón, de 44 kilómetros fue incluida en el anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1888 e igualmente en el Plan de 1904. Finalmente fue construido con arreglo al Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908. Contaba con estaciones en las poblaciones de Palencia (Km 0), Villamartín (Km 11), Mazariegos (Km 16), Baquerín (Km 22), Castromocho (Km 26), Villarramiel (Km 33), Villafrades (Km 39) y Villalón de Campos (Km 44).

En los años 30 surgió la Compañía Secundarios de Castilla que aglutinaría en los años treinta la curiosa red que se extendía por Tierra de Campos a lo largo de las provincias de Valladolid, Palencia, León e incluso la de Zamora totalizando más de doscientos kilómetros de líneas, fruto de reunión de varias concesiones y sociedades vinculadas entre sí. El Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco fue el embrión de toda esta red. A partir de Medina de Rioseco, como centro neurálgico de la compañía, y en virtud de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, fueron construidas las líneas de Medina de Rioseco a Palanquinos y de Medina de Rioseco a Villada, de la cual se derivaba la de Villalón de Campos a Palencia. Todas estas terminales coincidían con estaciones de vía ancha de la Compañía del Norte en su línea Palencia a La Coruña. Igualmente, en Valladolid había un ramal tranviario que discurría por las calles hasta enlazar con la estación del Norte para los tráficos combinados. Durante sus primeros años el Tren Burra aún tenía como competencia al Canal de Castilla, que en las primeras décadas del siglo XX estaba todavía dedicado al transporte de cereales.

No obstante los resultados de explotación de estas líneas, pese a la economía llevada en su construcción, no resultarían satisfactorios. Ya antes de la Guerra Civil se adquirieron tres automotores de gasolina Wismar para adaptarse a la baja demanda de tráfico, y tras ella se recibieron tres automotores Billard, junto a dos remolques, dentro del Plan de Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. En la posguerra el cambio de la regulación del comercio de cereales y harinas con la creación del SENPA y el éxodo rural de los pueblos provocaría lla caída de tráficos de mercancías y viajeros.

Feve clausuraría definitivamente el “Tren Burra”, tal y como se conocía en Tierra de Campos, el 11 de julio de 1969. Los Secundarios de Castilla, pese a haber llegado hasta finales de la década de los años sesenta, apenas son recordados dentro del mundo de los estudiosos del ferrocarril, tal vez por la apatía de sus trazados y derivado de ello por la escasez y simpleza de sus obras de fábrica, o tal vez por lo anodino de su material motor, protagonizado por las locomotoras Maquinista, que pocas pasiones levantan.

El tranvía de Vélez-Málaga

El tranvía de Vélez Málaga echó a andar en el año 2006 convirtiéndose en el primer tranvía de Andalucía en ser instalado tras la desaparición de este medio de transporte ocurrido de una manera progresiva desde la posguerra hasta los años setenta. En este caso era además el primer caso del “revival” del tranvía en España que se ha producido en la última década en que se introucía el tranvía en donde antes nunca había existido.

Este tranvía está más próximo a un Tren-Tram que a un tranvía al uso, pues en el tramo que discurre entre Vélez y Torre del Mar lo hace por una explanación propia dotada de vía montada sobre balasto. Su ancho internacional, ancho considerado según la legislación española durante mucho tiempo como vía estrecha, hace por tanto que traigamos este tranvía hasta este espacio. Lamentablemente lo hacemos por la confirmación de una noticia que se venía gestando a lo largo del último año, la inminente paralización del servicio este mes.

La línea en funcionamiento mide 4,6 kilómetros, dotada de vía doble. Cuenta con nueve paradas, destacando además de las dos terminales de la parada del hospital y un centro comercial. En 2011el tranvía fue utilizado por 431.000 pasajeros, no alcanzando apenas un tercio de las previsiones. En esta línea se han utilizado tres tranvías Urbos de CAF.

El déficit de su explotación producido al no cumplirse las expectativas de personas transportadas, que era soportado por el Ayuntamiento de Vélez, ha sido una losa que el ayuntamiento no ha podido soportar, al parecer por no recibir la ayuda prometida por la Junta de Andalucía. Tras las últimas elecciones autonómicas el día el servicio ha sido sustituido por autobuses de la misma empresa concesionaria del servicio del tranvía. Entre tanto, la segunda fase del tranvía de 1,2 kilómetros se ha quedado en el tintero. El día 26 de abril el ayuntamiento aprobó suspender el servicio del tranvía en el mes de mayo o principios de junio.

Esperemos que el tranvía de la Axarquía no pase a la historia por ser el primero de la nueva ola en ser cerrado definitivamente, tierra que ya vio desaparecer en los años 70 los ferrocarriles Secundarios de Málaga.

Integración

El día de ayer ha supuesto una fecha histórica en los ferrocarriles de vía estrecha en nuestro país. En el Consejo de Ministros del 27 de abril de 2012 se ha presentado el Plan Nacional de Reformas, donde se plantea la reorganización del Sector Ferroviario de cara a ofrecer un mejor servicio de transporte de viajeros y mercancías y una más eficiente oferta de movilidad, junto a la búsqueda de ahorros en la gestión.

Dentro de esta reorganización se establece la integración de Feve en Renfe y Adif, mediante el paso de la parte de Operaciones a la primera y la parte de las de Infraestructuras a la segunda. El objetivo es ganar en eficiencia, racionalidad y economía de escala. Durante los próximos meses, Feve trabajará en las medidas necesarias para que se lleve a cabo este traspaso.

 

Esperemos que esta medida traiga mejoras  en los servicios, agilidad en la realización de obras y mejoras tan necesarias en la vía métrica estatal, etc. y que se mantengan las cosas en las que Feve sabe hacerlo bien: tráficos de mercancías, explotación racional y controlada de trenes turísticos (lo que no ha ocurrido los últimos años), etc.

20 años de las UTE 3800 de Feve

En estos días se conmemora los 20 años del AVE Madrid-Sevilla, la primera línea de Alta Velocidad en España que supuso un antes y un después en el ferrocarril español pues con su éxito comercial ha supuesto una revolución social en las ciudades entre las que se ha ido implantando y ha puesto una segunda juventud para el ferrocarril.

Este año también se cumplen los 20 años de la puesta en servicio de la serie 3800 de Feve. Una efeméride más modesta sin duda como corresponde a la vía estrecha, pero en su medida importante pues la llegada de este material supuso un revulsivo para las líneas de vía métrica en Asturias. Las unidades eléctricas de la serie 3800 aportaban tecnologicamente poco respecto a las 3500, ya utilizadas en Asturias en la línea Gijón-Pravia, pues se trataba del mismo tren para aprovechar su fiabilidad mecánica, aunque con cajas e interiorismo más moderno y acorde con el servicio de cercanías.  La llegada de las 16 unidades que componían esta nueva  serie permitió equipar a las nuevas electrificaciones que se realizaron en aquella década en Asturias: electrificación de la línea Gijón-Laviana (mayo de 1993), extensión de la existente entre Pravia y Cudillero (junio de 1994) y la electrificación Oviedo a Pola de Siero (septiembre de 1995).

La mayor oferta gracias a la ampliación de los horarios, especialmente en la antigua línea de Económicos, junto al nuevo material supuso una excelente respuesta del público, que respondió con un aumento espectacular y continuado de viajeros durante aquellos años, por lo que en cierto modo permitieron un resultado equiparable al vivido por el AVE en aquellos años noventa, pues probablemente hablemos del mismo porcentaje de incremento anual de viajeros en ambos casos. Se demostraba que con buenas infraestructuras, material moderno y oferta bien elegida, el aumento de viajeros es inmediato, algo de pura lógica. Con su novedoso esquema de color verde, único material en recibirlo, la imagen de las 3800 se asoció a una nueva época de Feve, imagen de futuro para el ferrocarril de vía estrecha en Asturias. Lamentablemente, y a diferencia del AVE, esa tendencia se rompió. 

Los años oscuros del Vasco Asturiano

A veces la percepción que se tiene de la trayectoria de una empresa ya desaparecida no siempre coincide con la realidad. Un ejemplo de ello es la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, compañía sobre la que parece existir un consenso sobre la forma modélica que explotaba sus líneas.

Sin embargo la hemeroteca nos permite descubrir que durante sus primeros años sucedieron varios accidentes debidos a la negligencia con la que era explotada. Además de las noticias que aparecían en la prensa, a la que trascendían los sucesos que revestían mayor gravedad, en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo durante las décadas de los años diez y veinte del siglo pasado se recogían las multas que el Gobierno Civil imponía a las compañías ferroviarias por accidentes o incidentes, retrasos o incluso averías producidos en la explotación ferroviaria. El Vasco Asturiano es con mucha diferencia la compañía de vía estrecha que más accidentes sufrió, a pesar de ser una línea con unas instalaciones y material moderno. Es posible que en sus inicios las instalaciones del ferrocarril no estuvieran dimensionadas con el tráfico desbordante que existía en aquel entonces. 

Llama la atención que todos los incidentes se deben a negligencias de circulación y no por defectos del material móvil, infraestructura o negligencia del maquinista. Hemos localizado las siguientes: 

• Febrero de 1914; varios vagones cargados con piedra se escaparon de la estación de La Manjoya, y por efecto de la declividad recorrieron descontrolados una veintena de kilómetros, atravesando la estación de Puerto y llegando a Trubia, donde una maniobra del jefe de estación permitió su descarrilamiento controlado en las inmediaciones del túnel de Molina. Afortunadamente no alcanzaron a ninguna circulación, lo que hubiera provocado mayores daños sin duda. 

•  27 de octubre de 1915; choque del tren de viajeros Nº23 con un tren de trabajos en el punto kilométrico 23 de la línea Ujo-Trubia (entre Soto y Fuso), falleciendo en el mismo el Jefe de Movimiento, al que precisamente le fue cargada la responsabilidad de lo sucedido. Se detectaron numerosos defectos en la cumplimentación de los libros de registro de movimiento y documentación.

•  27 de noviembre de 1917; choque por alcance del tren Nº 22 de viajeros sobre el Nº 107 de mercancías en el punto kilométrico 8,75 de la línea Ujo a Trubia, en la estación de Ablaña, motivado por incorrecto estacionamiento del tren de mercancías al quedar varios vagones dentro del túnel y no librar piquetes y autorizarse la expedición del tren de viajeros procedente de Mieres.

•  El 7 de febrero de 1922; en el cruce a nivel entre la línea Ujo-San Esteban y la derivación particular a Minas de Riosa en La Pereda, se produjo el choque de la locomotora Nº 30 del Vasco contra un vagón de Norte por haber expedido la circulación el jefe de estación de Ablaña sin confirmar la llegada del tren de vía ancha al apartadero

Reyes Magos en vía métrica

Según la noticia aparecida en el diario La Nueva España, ayer han llegado los Reyes Magos a Pravia en Feve

Los Reyes llegarán a la estación de Pravia y visitarán por la tarde la comarca

Pravia / Muros de Nalón, S. A. / I. P.

Los Reyes Magos llegarán en tren a Pravia a las tres y media de la tarde. Allí recibirán el primer saludo de los niños. Después irán a las residencias de ancianos a entregar regalos.

A las siete y media comenzará la cabalgata y tras el desfile los Reyes Magos irán hasta la colegiata para adorar al Niño Jesús. Después se dirigirán hacia el Ayuntamiento de Pravia, donde recibirán a los niños.

La cabalgata de Muros de Nalón partirá de Somao a las seis de la tarde. Una hora después, los Reyes Magos harán acto de presencia en las calles de Muros de Nalón. Finalmente, a las ocho de la tarde, visitarán a los niños de San Esteban de Pravia.

Metro Mirandela

Continuamos con noticias de los moribundos ferrocarriles de vía metrica de nuestros vecinos portugueses, aunque se trata de una bocanada de aire por el momento en la malherida Linha do Tua.

CP, Refer y ayuntamientos mantendrán el Metro de Mirandela

Hoy ha sido firmado un protocolo que garantiza el funcionamiento del Metro de Mirandela durante el año 2012. CP asume la financiación de 240.000 euros, Refer el coste del mantenimiento y los ayuntamientos su explotación.

Los cinco municipios del valle del Tua, Bragança, Vila Flor, Carrazeda da Ansiães, Alijo y Murça, junto a la administración de CP y Refer firmaron hoy un acuerdo que incluye un plan de movilidad para permitir dar continuad al Metro Ligero de Mirandela, que proporciona transporte a unos 80.000 pasajeros entre Mirandela y Cachao.

José Silvano, alcalde de Mirandela, comentó a “Diario de Noticias” que a partir de enero de 2012, CP se ha comprometido a financiar el Metro con 240.000 euros al año y Refer será responsable de mantener la línea. El municipio de Mirandela se ocupará de la explotación. Este acuerdo se mantendrá hasta la conclusión de la presa de Tua, previsiblemente dentro de cuatro años, pasando luego la responsabilidad a la Agencia de Desarrollo del Valle del Tua, constituido por los cinco municipios, Instituto de Conservación de la Naturaleza y la Biodiversidad, y Electricidad de Portgual.

"Espero que el protocolo se cumpla por parte de CP y REFER. Si en un mes no se cumple el acuerdo, el Metro se cerraría de inmediato", dice José Silvano.

El Metro Ligero de Mirandela fue creado en 1995 para explotar la ruta urbana de cuatro kilómetros, entre la estación de la ciudad y Carvalhais, tramo sin servicio tras la clausura desde Mirandela a Bragança en 1990. Un contrato con CP establecía el pago anual para la explotación del Metro Mirandela, pues CP se ocupaba de explotar el Metro con los mismos vehículos utilizados entre Mirandela y la estación de Tua. Sin embargo, dos accidentes con cuatro víctimas mortales en los últimos tres años, provocaron que en 2009 se cerrara por razones de seguridad la línea de Tua entre la estación de Tua y Cachao; Este tramo se cubría hasta ahora mediante taxis, a la espera de la terminación de las obras de reparación. En 2010 los trabajos de reparación de la línea fueron suspendidos con motivo de las medidas de austeridad tomada por el gobierno ante la crisis.

Desde el 1 de enero de 2012 ponían fin a la explotación de la línea tras la entrada en vigor del nuevo plan de transportes. Este cargo pasó a Metro Mirandela, que considera un coste insostenible. Dado el retraso en la firma del plan de movilidad previsto para el Valle de Tua, dentro de los daños compensatorios por la futura presa de Tua, José Silvano amenazó con cerrar el Metro de Mirandela este año. Para el alcalde, la situación era insostenible "por que el Ayuntamiento no podía seguir asumiendo la pérdida de diez mil euros al mes para la línea de Tua, por Metro entre Mirandela y Cachao, y por medio de una flota de taxis entre Cachao y la estación de Tua (alrededor de 130 000 euros al mes).

Video de la reapertura de la línea tras el primer accidente de 2007.

El Blanc Argent

En el Valle de Loira sobrevive el último de los ferrocarriles de vía métrica del centro de Francia, el centenario Blanc Argent, reducido a medio centenar de kilómetros entre Salbris a Valençay, explotado por la SNCF e integrado en los servicios regionales TER de la Region Centro. horarios

El parque motor se ha renovado con la llegada de 5 automotores nuevos de la serie X74500 fabricados por CFD Industrie, sin embargo su vía y explotación está más próxima a los primeros años del siglo XX cuando se inauguró.

Este emotivo video ha sido preparado para denunciar el cierre del tramo Valençay - Luçay-le-Mâle motivado  por el mal estado de la vía, producido en octubre de 2009.

Además, la velocidad para el resto del ferrocarril ha sido reducida de los 70 Km/h a solo 40 Km/h. Según datos de la Asamblea Nacional se estima que son necesarios 18 M€ para la renovación del tramo Salbris-Valençay.

Se pospone el cierre de la Voguinha

El diario portugués Publico ha anunciado en el día de ayer que el gobierno luso pospone sine die la clausura de la línea Espinho-Sernada do Vouga-Aveiro al no haber garantías de tener dispuestos transportes alternativos para el 1 de enero de 2012, algo que se hace extensible a la línea del Oeste. Personal de la línea al que hemos consultado esta semana pasada afirmaban que el transporte alternativo suponía para el Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, en quien recaería los costes de la nueva explotación por carretera, y por ende al estado, un mayor coste que el servicio actual realizado por CP.

La línea del Vouga  es de todas las líneas que CP pretendía abandonar de acuerdo con el Plan Estratégico del Transporte  la que más pérdidas producía y por tanto mayores ahorros conllevaría su cierre, algo obvio al ser la que más servicios ofrece de todas ellas y medios requiere, frente a otros cierres que conllevaban a solo suprimir dos servicios diarios; sin embargo, no es la que menos viajeros transporta (610.000 viajeros como previsión en 2011) ni la que más perdidas por viajero conlleva.

En nuestra opinión, una mejora en las infraestructuras para aumentar las condiciones de seguridad (automatización o supresión de la totalidad de pasos a nivel) con los que se reducirían costes de operación para Refer, junto a la renovación de vía, aunque fuera de modo parcial, serían inversiones necesarias por parte de Refer. Respecto a CP, la remotorización de las automotoras 9630 en aras de una reducción del consumo y mantenimiento, junto a la racionalización de los servicios para adaptarlos a la demanda de los trayectos y las épocas del año. Esta línea pide a gritos la puesta en marcha de algún tipo de servicio turístico, dado el entorno en el que se encuentra.

Atropello en Azpeitia

Tras la clausura definita y todavía inexplicable del Ferrocarril del Urola en 1988, la estación de Azpeitia era simplemente una chatarrería con sus cocheras repletas de material ya inservible; nadie se podían imaginar que el ferrocarril iba a volver a brillar tan fuerte en aquel valle. En apenas 20 años se pudo forjar allí el mejor museo ferroviario en España, no solo por la cantidad y calidad de las piezas recuperadas, sino porque muchas de ellas se encuentran en estado de funcionamiento, lo que se ha venido demostrando periódicamente en el ferrocarril turístico Azpeitia-Lasao, un tramo del ferrocarril del Urola que se consiguió recuperar. Año a año el museo no paró de incorporar material que se iba retirando de la explotación comercial o que se había salvado del desguace en su momento y que reunía características como para ser incorporado a los fondos del museo, pese a que se encontrara a muchos kilómetros o en manos de otras compañía (por ejemplo la locomotora Engerth), otros volvían a la vida tras una compleja restauración (p.e. la locomotora MOP 1158) e incluso se solicitaban trenes a otras instituciones para su exposición temporal (automotor Micheline). Gracias al material y medios del Museo Vasco se pudieron celebrar centenarios de líneas, tanto de EuskoTren como de Feve, algo insólito en este país la colaboración entre instituciones diferentes.  En el Museo no solo hay locomotoras, hay automotores, vagones, coches de viajeros, tranvías, trolebuses, autobuses, la mayor colección de España de uniformes y de relojes ferroviarios, un taller con herramientas de principio del siglo XX en funcionamiento, la subestación de tracción eléctrica del ferrocarril del Urola y un largo etcétera de objetos ferroviarios.

Todo esto ha sido posible gracias al trabajo y la ilusión inagotables de su Director Juanjo Olaizola Elordi. Además de maquinista, mecánico, relaciones públicas, etc. ha compaginando esta actividad con la investigación, y gracias a los archivos y documentación allí depositados ha investigado sobre la práctica totalidad de líneas y Compañías de vía estrecha en Euskadi, que con el mecenazgo de Euskotren y otras instituciones ha publicado en forma de libro, convirtiendo así a una de las regiones que más y mejor tiene investigado su pasado ferroviario. A todo esto se unía el trato amable de Juanjo y el resto del personal del museo, siempre apoyado por los miembros de la Asociación de Amigos del Museo, colectivo presente en las jornadas especiales que se han celebrado en el museo y ferrocarril turístico, y dejaban un grato sabor en los visitantes.

En las navidades de 2010, sorpresivamente y con alevosía, desde su empresa se le comunicó su retirada como Director del Museo al ser destinado a otro departamento de EuskoTren donde se le consideraba más útil, sin haber sido preparado ningún traslado de poder y pretendiendo dejar huérfano al museo. El apoyo recibido y la presión en los medios de comunicación hicieron recular a Euskotren, pero unos meses después, decidió convocar un concurso para la elección de un nuevo director, pues al parecer no reconocía a Olaizola como tal después de tanto tiempo y figurar en documentos de la empresa públicos y privados como tal. Nada bueno se podía esperar, y contraviniendo las bases del concurso la vencedora de la oposición fue una persona sin conocimientos ferroviarios ni experiencia en la dirección de museos, pero al parecer alguien bien relacionada. Tras un par de expedientes no fundamentados, esta semana se comunicó a Olaizola su despido de EuskoTren y con ello han conseguido apartarlo del Museo.

Tras este desastroso acto, muchos nos planteamos varias cuestiones: ¿Puede un político tirar por la borda gratuitamente el trabajo intachable de Olaizola al frente del Museo solo por su antojo a sabiendas de que provoca perjuicios para la colectividad? ¿Puede la Villa de Azpeitia prescindir de un Museo que obviamente sabemos que no va a ser lo mismo sin la figura de Olaizola y que había conseguido aportar un punto de dinamización para el entorno? El trabajo realizado en Azpeitia ahí está y puede esperar un tiempo, pero no mucho antes de que la situación sea irreversible. Los Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha rechazamos esta decisión tomada por EuskoTren y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco que en nada beneficia  al patrimonio y la historia de los ferrocarriles en Euskadi, y menos a la actividad económica de la zona. 25 años después, el Valle del Urola vuelve a perder el tren por segunda vez.

Cierre de la Vouginha

 Un futuro negro le espera a la línea del Vouga entre Espinho y Sernada da Vouga y Aveiro, última línea de vía métrica explotada por CP tras los cierres “temporales” por motivos de seguridad de las líneas de Tamega, Corgo y Tua acometidos en 2009. Tres décadas después del cierre de las secciones a Viseu y la linha do Dão, ahora llega el cierre total del popular "Vouginha".
El Plan Estratégico de Transportes 2011-2015 presentado por el Gobierno portugués que fue adelantado a finales del mes de octubre ante la persistente crisis económica que vive nuestro país hermano, propone el cierre de varias líneas y la supresión de servicios ofrecidos por CP para finales de 2011 para reducir el déficit de las empresas públicas CP y Refer. Se esgrime que se trata de líneas cuyo coste por viajero y viajeros totales transportados superan determinados niveles.

Si el año pasado ya se paralizaron las obras de renovación en las líneas de vía métrica del Duero, Beira Baixa (Covilha-Guarda), ramal de Figueira da Foz y Metro Mondego (Ramal de Serpins), en todos los casos con el tráfico suprimido temporalmente por renovaciones o motivos de seguridad, ahora las medidas van más lejos. Además del Vouga, el ramal de Cáceres y el tramo Beja-Funcheira en el Alentejo ven desaparecer el tráfico regional, y con ello él todo tráfico ferroviario, lo que supone el cierre de las líneas; en otros casos como las líneas de Leixoes y de Vendas Novas desaparece el tráfico de viajeros, recuperado en ambas poco tiempo atrás, aunque mantienen los servicios de mercancías. También las líneas del Este y Oeste se suprime en parte o totalmente el servicio regional. Los trenes internacionales Lusitania y Sud-Express ven refundirse en uno único entre Lisboa y Valladolid.

De poco ha servido que la linha de Vouga haya recuperado viajeros en los últimos cinco años, tampoco ha servido la inversión realizada por Refer, administrador de la infraestructura, para automatizar los pasos a nivel en aras de una mayor seguridad y reducción de medios humanos. La movilidad de las poblaciones atravesadas por el “Vouginha” será asegurada mediante concesiones de autobuses. Por tanto estamos, si nada lo remedia, ante el último mes de vida de la linha del Vouga.

Presentación

Bienvenidos al blog de la Asociación de amigos de los ferrocarriles de vía estrecha.

A través de este medio damos a conocer un proyecto muy joven; apenas unos meses atrás una cuadrilla de amigos y aficionados al ferrocarril en general, y a la vía estrecha en particular, nos decidimos a dar forma a una nueva asociación enfocada en los ferrocarriles de vía estrecha tanto españoles como extranjeros.

Con experiencia anterior en asociaciónes del ferrocarril genéricas, creímos conveniente poner la lupa en un tipo de explotación ferroviaria diferente, donde la orografía condiciona el resto de los aspectos.

Desde hace dos decadas, nos une el tren real, el maquetismo y la fotografía; desde hace unos meses, nos proponemos dedicar un espacio propio a la vía estrecha.

Con sede virtual en Asturias, iniciamos nuestra andadura con unas pretensiones modestas y realistas, invitando a conocernos a todos aquellos que se sientan atraidos por el proyecto. Puedes contactarnos en: afviaestrecha@gmail.com

Inicialmente, utilizaremos este blog para publicar noticias, crónicas o eventos. Además contamos con un pequeño almacen fotográfico en Flickr; hazte amigo de viametrica, y una comunicación interna por yahoogroups. Nuestro número 10158 en el registro de asociaciones del Principado de Asturias nos da acceso a espacio y medios técnicos para reunirnos en el hotel de asociaciones de Oviedo.

Esperamos que lo que se publique en adelante sea de vuestro agrado e interés.