Integración

El día de ayer ha supuesto una fecha histórica en los ferrocarriles de vía estrecha en nuestro país. En el Consejo de Ministros del 27 de abril de 2012 se ha presentado el Plan Nacional de Reformas, donde se plantea la reorganización del Sector Ferroviario de cara a ofrecer un mejor servicio de transporte de viajeros y mercancías y una más eficiente oferta de movilidad, junto a la búsqueda de ahorros en la gestión.

Dentro de esta reorganización se establece la integración de Feve en Renfe y Adif, mediante el paso de la parte de Operaciones a la primera y la parte de las de Infraestructuras a la segunda. El objetivo es ganar en eficiencia, racionalidad y economía de escala. Durante los próximos meses, Feve trabajará en las medidas necesarias para que se lleve a cabo este traspaso.

 

Esperemos que esta medida traiga mejoras  en los servicios, agilidad en la realización de obras y mejoras tan necesarias en la vía métrica estatal, etc. y que se mantengan las cosas en las que Feve sabe hacerlo bien: tráficos de mercancías, explotación racional y controlada de trenes turísticos (lo que no ha ocurrido los últimos años), etc.

20 años de las UTE 3800 de Feve

En estos días se conmemora los 20 años del AVE Madrid-Sevilla, la primera línea de Alta Velocidad en España que supuso un antes y un después en el ferrocarril español pues con su éxito comercial ha supuesto una revolución social en las ciudades entre las que se ha ido implantando y ha puesto una segunda juventud para el ferrocarril.

Este año también se cumplen los 20 años de la puesta en servicio de la serie 3800 de Feve. Una efeméride más modesta sin duda como corresponde a la vía estrecha, pero en su medida importante pues la llegada de este material supuso un revulsivo para las líneas de vía métrica en Asturias. Las unidades eléctricas de la serie 3800 aportaban tecnologicamente poco respecto a las 3500, ya utilizadas en Asturias en la línea Gijón-Pravia, pues se trataba del mismo tren para aprovechar su fiabilidad mecánica, aunque con cajas e interiorismo más moderno y acorde con el servicio de cercanías.  La llegada de las 16 unidades que componían esta nueva  serie permitió equipar a las nuevas electrificaciones que se realizaron en aquella década en Asturias: electrificación de la línea Gijón-Laviana (mayo de 1993), extensión de la existente entre Pravia y Cudillero (junio de 1994) y la electrificación Oviedo a Pola de Siero (septiembre de 1995).

La mayor oferta gracias a la ampliación de los horarios, especialmente en la antigua línea de Económicos, junto al nuevo material supuso una excelente respuesta del público, que respondió con un aumento espectacular y continuado de viajeros durante aquellos años, por lo que en cierto modo permitieron un resultado equiparable al vivido por el AVE en aquellos años noventa, pues probablemente hablemos del mismo porcentaje de incremento anual de viajeros en ambos casos. Se demostraba que con buenas infraestructuras, material moderno y oferta bien elegida, el aumento de viajeros es inmediato, algo de pura lógica. Con su novedoso esquema de color verde, único material en recibirlo, la imagen de las 3800 se asoció a una nueva época de Feve, imagen de futuro para el ferrocarril de vía estrecha en Asturias. Lamentablemente, y a diferencia del AVE, esa tendencia se rompió. 

Los años oscuros del Vasco Asturiano

A veces la percepción que se tiene de la trayectoria de una empresa ya desaparecida no siempre coincide con la realidad. Un ejemplo de ello es la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, compañía sobre la que parece existir un consenso sobre la forma modélica que explotaba sus líneas.

Sin embargo la hemeroteca nos permite descubrir que durante sus primeros años sucedieron varios accidentes debidos a la negligencia con la que era explotada. Además de las noticias que aparecían en la prensa, a la que trascendían los sucesos que revestían mayor gravedad, en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo durante las décadas de los años diez y veinte del siglo pasado se recogían las multas que el Gobierno Civil imponía a las compañías ferroviarias por accidentes o incidentes, retrasos o incluso averías producidos en la explotación ferroviaria. El Vasco Asturiano es con mucha diferencia la compañía de vía estrecha que más accidentes sufrió, a pesar de ser una línea con unas instalaciones y material moderno. Es posible que en sus inicios las instalaciones del ferrocarril no estuvieran dimensionadas con el tráfico desbordante que existía en aquel entonces. 

Llama la atención que todos los incidentes se deben a negligencias de circulación y no por defectos del material móvil, infraestructura o negligencia del maquinista. Hemos localizado las siguientes: 

• Febrero de 1914; varios vagones cargados con piedra se escaparon de la estación de La Manjoya, y por efecto de la declividad recorrieron descontrolados una veintena de kilómetros, atravesando la estación de Puerto y llegando a Trubia, donde una maniobra del jefe de estación permitió su descarrilamiento controlado en las inmediaciones del túnel de Molina. Afortunadamente no alcanzaron a ninguna circulación, lo que hubiera provocado mayores daños sin duda. 

•  27 de octubre de 1915; choque del tren de viajeros Nº23 con un tren de trabajos en el punto kilométrico 23 de la línea Ujo-Trubia (entre Soto y Fuso), falleciendo en el mismo el Jefe de Movimiento, al que precisamente le fue cargada la responsabilidad de lo sucedido. Se detectaron numerosos defectos en la cumplimentación de los libros de registro de movimiento y documentación.

•  27 de noviembre de 1917; choque por alcance del tren Nº 22 de viajeros sobre el Nº 107 de mercancías en el punto kilométrico 8,75 de la línea Ujo a Trubia, en la estación de Ablaña, motivado por incorrecto estacionamiento del tren de mercancías al quedar varios vagones dentro del túnel y no librar piquetes y autorizarse la expedición del tren de viajeros procedente de Mieres.

•  El 7 de febrero de 1922; en el cruce a nivel entre la línea Ujo-San Esteban y la derivación particular a Minas de Riosa en La Pereda, se produjo el choque de la locomotora Nº 30 del Vasco contra un vagón de Norte por haber expedido la circulación el jefe de estación de Ablaña sin confirmar la llegada del tren de vía ancha al apartadero

Reyes Magos en vía métrica

Según la noticia aparecida en el diario La Nueva España, ayer han llegado los Reyes Magos a Pravia en Feve

Los Reyes llegarán a la estación de Pravia y visitarán por la tarde la comarca

Pravia / Muros de Nalón, S. A. / I. P.

Los Reyes Magos llegarán en tren a Pravia a las tres y media de la tarde. Allí recibirán el primer saludo de los niños. Después irán a las residencias de ancianos a entregar regalos.

A las siete y media comenzará la cabalgata y tras el desfile los Reyes Magos irán hasta la colegiata para adorar al Niño Jesús. Después se dirigirán hacia el Ayuntamiento de Pravia, donde recibirán a los niños.

La cabalgata de Muros de Nalón partirá de Somao a las seis de la tarde. Una hora después, los Reyes Magos harán acto de presencia en las calles de Muros de Nalón. Finalmente, a las ocho de la tarde, visitarán a los niños de San Esteban de Pravia.

Metro Mirandela

Continuamos con noticias de los moribundos ferrocarriles de vía metrica de nuestros vecinos portugueses, aunque se trata de una bocanada de aire por el momento en la malherida Linha do Tua.

CP, Refer y ayuntamientos mantendrán el Metro de Mirandela

Hoy ha sido firmado un protocolo que garantiza el funcionamiento del Metro de Mirandela durante el año 2012. CP asume la financiación de 240.000 euros, Refer el coste del mantenimiento y los ayuntamientos su explotación.

Los cinco municipios del valle del Tua, Bragança, Vila Flor, Carrazeda da Ansiães, Alijo y Murça, junto a la administración de CP y Refer firmaron hoy un acuerdo que incluye un plan de movilidad para permitir dar continuad al Metro Ligero de Mirandela, que proporciona transporte a unos 80.000 pasajeros entre Mirandela y Cachao.

José Silvano, alcalde de Mirandela, comentó a “Diario de Noticias” que a partir de enero de 2012, CP se ha comprometido a financiar el Metro con 240.000 euros al año y Refer será responsable de mantener la línea. El municipio de Mirandela se ocupará de la explotación. Este acuerdo se mantendrá hasta la conclusión de la presa de Tua, previsiblemente dentro de cuatro años, pasando luego la responsabilidad a la Agencia de Desarrollo del Valle del Tua, constituido por los cinco municipios, Instituto de Conservación de la Naturaleza y la Biodiversidad, y Electricidad de Portgual.

"Espero que el protocolo se cumpla por parte de CP y REFER. Si en un mes no se cumple el acuerdo, el Metro se cerraría de inmediato", dice José Silvano.

El Metro Ligero de Mirandela fue creado en 1995 para explotar la ruta urbana de cuatro kilómetros, entre la estación de la ciudad y Carvalhais, tramo sin servicio tras la clausura desde Mirandela a Bragança en 1990. Un contrato con CP establecía el pago anual para la explotación del Metro Mirandela, pues CP se ocupaba de explotar el Metro con los mismos vehículos utilizados entre Mirandela y la estación de Tua. Sin embargo, dos accidentes con cuatro víctimas mortales en los últimos tres años, provocaron que en 2009 se cerrara por razones de seguridad la línea de Tua entre la estación de Tua y Cachao; Este tramo se cubría hasta ahora mediante taxis, a la espera de la terminación de las obras de reparación. En 2010 los trabajos de reparación de la línea fueron suspendidos con motivo de las medidas de austeridad tomada por el gobierno ante la crisis.

Desde el 1 de enero de 2012 ponían fin a la explotación de la línea tras la entrada en vigor del nuevo plan de transportes. Este cargo pasó a Metro Mirandela, que considera un coste insostenible. Dado el retraso en la firma del plan de movilidad previsto para el Valle de Tua, dentro de los daños compensatorios por la futura presa de Tua, José Silvano amenazó con cerrar el Metro de Mirandela este año. Para el alcalde, la situación era insostenible "por que el Ayuntamiento no podía seguir asumiendo la pérdida de diez mil euros al mes para la línea de Tua, por Metro entre Mirandela y Cachao, y por medio de una flota de taxis entre Cachao y la estación de Tua (alrededor de 130 000 euros al mes).

Video de la reapertura de la línea tras el primer accidente de 2007.

El Blanc Argent

En el Valle de Loira sobrevive el último de los ferrocarriles de vía métrica del centro de Francia, el centenario Blanc Argent, reducido a medio centenar de kilómetros entre Salbris a Valençay, explotado por la SNCF e integrado en los servicios regionales TER de la Region Centro. horarios

El parque motor se ha renovado con la llegada de 5 automotores nuevos de la serie X74500 fabricados por CFD Industrie, sin embargo su vía y explotación está más próxima a los primeros años del siglo XX cuando se inauguró.

Este emotivo video ha sido preparado para denunciar el cierre del tramo Valençay - Luçay-le-Mâle motivado  por el mal estado de la vía, producido en octubre de 2009.

Además, la velocidad para el resto del ferrocarril ha sido reducida de los 70 Km/h a solo 40 Km/h. Según datos de la Asamblea Nacional se estima que son necesarios 18 M€ para la renovación del tramo Salbris-Valençay.

Se pospone el cierre de la Voguinha

El diario portugués Publico ha anunciado en el día de ayer que el gobierno luso pospone sine die la clausura de la línea Espinho-Sernada do Vouga-Aveiro al no haber garantías de tener dispuestos transportes alternativos para el 1 de enero de 2012, algo que se hace extensible a la línea del Oeste. Personal de la línea al que hemos consultado esta semana pasada afirmaban que el transporte alternativo suponía para el Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, en quien recaería los costes de la nueva explotación por carretera, y por ende al estado, un mayor coste que el servicio actual realizado por CP.

La línea del Vouga  es de todas las líneas que CP pretendía abandonar de acuerdo con el Plan Estratégico del Transporte  la que más pérdidas producía y por tanto mayores ahorros conllevaría su cierre, algo obvio al ser la que más servicios ofrece de todas ellas y medios requiere, frente a otros cierres que conllevaban a solo suprimir dos servicios diarios; sin embargo, no es la que menos viajeros transporta (610.000 viajeros como previsión en 2011) ni la que más perdidas por viajero conlleva.

En nuestra opinión, una mejora en las infraestructuras para aumentar las condiciones de seguridad (automatización o supresión de la totalidad de pasos a nivel) con los que se reducirían costes de operación para Refer, junto a la renovación de vía, aunque fuera de modo parcial, serían inversiones necesarias por parte de Refer. Respecto a CP, la remotorización de las automotoras 9630 en aras de una reducción del consumo y mantenimiento, junto a la racionalización de los servicios para adaptarlos a la demanda de los trayectos y las épocas del año. Esta línea pide a gritos la puesta en marcha de algún tipo de servicio turístico, dado el entorno en el que se encuentra.